Nowa Skoda Fabia 1.2 TSI w naszym teście

Wtorek, 10 lutego 2015 (13:25)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

Fabia to najchętniej kupowany miejski samochód w Polsce. Jej trzecia generacja nie tylko lepiej wygląda – jest także nieco przestronniejsza, ma większy bagażnik, ulepszone silniki i bogatsze wyposażenie.

Zdjęcie

Skoda Fabia 1.2 TSI /Skoda
Skoda Fabia 1.2 TSI
/Skoda

Największe emocje towarzyszą premierom samochodów luksusowych czy sportowych, ale naprawdę ważne są debiuty właśnie takich aut jak Fabia - relatywnie niedrogich, a więc w zasięgu bardzo szerokiego grona nabywców.

Pojawienie się nowej Fabii ma szczególnie znaczenie m.in. na polskim rynku, gdzie model ten jest bestsellerem wśród aut swojego segmentu (od stycznia do listopada włącznie zarejestrowano 9030 szt; dane PZPM), a ogólnie zajmuje drugie miejsce za Skodą Octavią.

Reklama

Lepsze proporcje

Skoda Fabia Combi - pierwsza jazda

■ Bardziej przestronna kabina i większy niż w poprzedniczce bagażnik - pojemnością przerasta niektóre kompaktowe kombi ■ Niższa masa własna (od 1004 kg) i nowe, 3-cylindrowe silniki TDI; najoszczędniejsza wersja ma średnio zużywać 3,1 l/100 km czytaj więcej

Mimo całkowicie zmienionej stylistyki można odnieść wrażenie, że nowa Fabia wygląda dziwnie znajomo. To efekt bardzo dużego rodzinnego podobieństwa do Rapida i Octavii, szczególnie z przodu i z tyłu. Bez dwóch zdań Fabia III prezentuje się dużo nowocześniej i - co tu ukrywać - lepiej niż Fabia II. Jest to także (a może przede wszystkim) zasługą zmiany proporcji nadwozia. Miejska Skoda jest teraz krótsza o niecały centymetr, niższa o 3, ale za to aż o 9 cm szersza.

Wnętrze zyskało na przestronności, ale tylko minimalnie (najwięcej na szerokość z przodu - o 2,1 cm). Nie ma jednak co narzekać, bo kabina Fabii jest wystarczająco obszerna. Z przodu spokojnie zmieszczą się "stukilowi dwumetrowcy", i nie zabraknie im miejsca także nad głową. Z tyłu wygodną podróż odbędzie dwójka dorosłych osób średniego wzrostu.

W Fabii bardzo łatwo znaleźć idealną pozycję do prowadzenia - kierownica i fotel mają duże zakresy regulacji, a oparcie ustawia się płynnie, a nie skokowo. Testowany egzemplarz wyposażono w opcjonalne (dopłata 850 zł) sportowe fotele: obszerne, dość twarde i wygodne. Mają też jednak minusy: zintegrowane zagłówki (piją wysokich kierowców w kark) i brak regulowanego podparcia lędźwiowego. 

Zdjęcie

Skoda Fabia 1.2 TSI /Skoda
Skoda Fabia 1.2 TSI
/Skoda

Kokpit zmienił się co najmniej w takim samym stopniu, co stylizacja zewnętrzna. Deska rozdzielcza sprawia teraz mniej przytłaczające wrażenie, a dodatkowej "lekkości" nadaje jej szeroka kolorowa nakładka (występuje w kilku odcieniach).

Ergonomia jest bliska ideałowi. Minus za to, że jedynie szyba drzwi kierowcy ma sterowanie w pełni automatyczne, a regulator lusterek umieszczono poziomo na drzwiach, co nieco utrudnia jego obsługę.


Intuicyjnie steruje się nowym multimedialnym radioodtwarzaczem Bolero. Ma duży, 6,5-calowy ekran dotykowy i logiczne, czytelne menu. Poprzez system zmienia się także ustawienia funkcji samochodu - np. wyłącza ASR. Nie wszystkie rozwiązania zasługują jednak na aprobatę. Skoda zastosowała funkcję MirrorLink umożliwiającą przeniesienie obrazu z ekranu smartfona na ekran radia i obsługiwanie różnych aplikacji. Niestety, lista telefonów, które są kompatybilne z MirrorLink, jest niewielka (ale na bieżąco poszerzana). Co gorsza, do Fabii nie można dokupić żadnej nawigacji - da się z niej korzystać tylko poprzez MirrorLink. Ponadto, zrezygnowano z odtwarzacza płyt CD i nie ma go nawet wśród opcji.

Pod względem jakości wykończenia należą się Skodzie w większości pochwały. Materiały użyte na desce rozdzielczej i konsoli między fotelami są twarde, ale mają ładną fakturę. Szkoda, że na drzwiach jest morze plastiku i tylko troszeczkę tkaniny na podłokietniku (i wyłącznie z przodu).

Na szczycie gamy 

Fabia III nie jest wprawdzie zbudowana na modułowej płycie podłogowej MQB koncernu VW, ale korzysta z części podzespołów (m.in. silniki, układ kierowniczy) przewidzianych dla aut na niej zbudowanych. Testujemy najmocniejszą obecnie wersję Fabii, z benzynowym silnikiem 1.2 TSI (jest to jego najnowsza wersja - EA 211, DOHC 16V), połączonym z 7-biegowa skrzynią DSG. Moc wzrosła ze 105 do 110 KM (uzyskiwane przy 4600 zamiast 5000 obr./min), a moment obrotowy pozostał bez zmian, ale jest uzyskiwany przy jeszcze niższych obrotach (175 Nm przy 1400 zamiast 1550 obr./min).

Zdjęcie

Skoda Fabia 1.2 TSI /Skoda
Skoda Fabia 1.2 TSI
/Skoda

Ponieważ Fabia, mimo bogatszego wyposażenia, jest teraz nieco lżejsza (w analogicznej jak testowana wersji o 10 kg), poprawiły się osiągi. Według danych fabrycznych czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h skrócił się z 10,2 do 9,4 s, a prędkość maksymalna wzrosła ze 189 na 196 km/h. W przeprowadzonych przez nas pomiarach nowa Fabia nie uzyskała tak dobrego wyniku, jak fabryczny (zmierzone 9,9 s), ale jest to wina niskiej temperatury (4° C), lekko wilgotnej nawierzchni i opon zimowych. Nowy silnik 1.2 TSI pozostawia po sobie jednoznacznie dobre wrażenia. Pracuje płynnie, jest dynamiczny już minimalnie powyżej obrotów biegu jałowego i bez protestu wkręca się na te wysokie. Jedyna wada to niezbyt przyjemny dźwięk, który jednak niespecjalnie przeszkadza, bo nowa Fabia została nieźle wyciszona. Przy 130 km/h na 7. biegu zmierzony poziom hałasu w kabinie wynosi 69 dB (silnik pracuje z prędkością 2750 obr./min) - to o 1,1 dB mniej niż w poprzednim modelu (i nawet o 0,8 dB mniej niż w Rapidzie).

Skrzynia DSG znakomicie pasuje do charakteru silnika - dzięki jego sporej dynamice nie musi bez przerwy "żonglować" biegami, ale jeśli już je zmienia - robi to szybko i bez szarpania. W trybie ręcznym, dopóki nie wciśniemy pedału gazu do końca (kickdown), nie redukuje biegów, ale niestety sama wrzuca na wyższe. Przydałyby się także łopatki do zmiany przy kierownicy.

Silnik 1.2 TSI nie jest paliwożerny. Podczas jazdy na trasie z prędkościami 90-100 km/h zadowala się 5,5 litrami na 100 km (na autostradzie przy 140 km/h - 7,2 l/100 km), a w mieście - w zależności od natężenia ruchu - od 7,1 do 8,8 l/100 km. Średnie zużycie paliwa w teście wyniosło 6,7 litra. 

Zdjęcie

Skoda Fabia 1.2 TSI /Skoda
Skoda Fabia 1.2 TSI
/Skoda

Pewnie i wygodnie

Nowa Fabia ma o 0,5 cm dłuższy rozstaw osi i o 2,5 cm poszerzony rozstaw kół. Testowy egzemplarz otrzymał opcjonalne, obniżone o 1,5 cm sportowe zawieszenie (koszt: 550 zł) i 16-calowe aluminiowe felgi z oponami 215/45 R16 (1550 zł). Tak wyposażona Fabia jest autem bardzo przyjemnym w prowadzeniu. Na szybko pokonywanych łukach zachowuje stoicki spokój i nadmiernie się nie przechyla. Gwałtowne zmiany kierunku także nie robią na niej wrażenia, a na ciasnych zakrętch trakcja jest dobra dzięki standardowej tzw. elektronicznej blokadzie mechanizmu różnicowego XDS+.

Układ kierowniczy ma teraz wspomaganie elektryczne zamiast elektrohydraulicznego. Do jego działania nie mamy praktycznie zastrzeżeń - podczas manewrów pracuje lekko, a w trakcie szybkiej jazdy - z wyraźnie mniejszą siłą. Układ daje także wystarczająco dużo czucia podczas ostrzejszej jazdy po zakrętach.

Zawieszenie bez zarzutu radzi sobie na długich pofalowaniach nawierzchni, ale na wybojach takich jak zapadnięte studzienki kanalizacyjne czy wybrzuszone fragmenty asfaltu nie jest już tak dobrze - dają o sobie znać sztywniejsze sprężyny i niskoprofilowe opony. Wstrząsy są wyraźne i słychać stuki. Jeśli nierówności następują jedna po drugiej, Fabia traci także nieco na pewności prowadzenia i wymusza częstsze korekty kierunku jazdy.

Sensownie wyceniona

Wielki plus dla Skody za to, że Fabię z najmocniejszym silnikiem i skrzynią DSG można kupić nie tylko w najbogatszej odmianie Style, ale także w obu niższych (Active i Ambition). W efekcie cennik na tę wersję rozpoczyna się kwotą 50 880 zł (klimatyzacja do niej kosztuje tylko 700 zł). Przygotowano też atrakcyjne promocyjne pakiety wyposażenia (np. "Komfort" za 400 zamiast 3750 zł).

Zdjęcie

Skoda Fabia 1.2 TSI /Motor
Skoda Fabia 1.2 TSI
/Motor

Tekst: A. Szczepaniak

Artykuł pochodzi z kategorii: Testy

Więcej na temat:Skoda | Skoda Fabia | test

Zobacz również

  • Lexus IS 200t Prestige – test

    Teoretycznie Lexus IS ma wszystko, by zagrozić rywalom. Szczególnie z silnikiem w duchu downsizingu i po ostatnim liftingu. A jak jest w rzeczywistości? więcej