Zakup używanego auta z filtrem DPF

Poniedziałek, 5 listopada 2012 (09:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

Filtry cząstek stałych miały chronić nasze 
płuca przed sadzą, która wywołuje choroby układu oddechowego, układu krążenia, a nawet raka. W praktyce powodują chorobę... portfeli.

Zdjęcie

Nie bagatelizuj pomarańczowej kontrolki filtra cząstek stałych. /Motor
Nie bagatelizuj pomarańczowej kontrolki filtra cząstek stałych.
/Motor

Założenie konstruktorów filtrów cząstek stałych było proste - przechwycić sadzę, która wydobywa się z rury wydechowej każdego auta z silnikiem Diesla i dopalić ją tak, aby nie stanowiła bezpośredniego zagrożenia dla człowieka. Potrzeba wprowadzenia takiego rozwiązania nie była jedynie kaprysem przewrażliwionych ekologów. Cząstki tworzące widoczną sadzę mają wielkość 100-200 nm i stanowią zagrożenie dla zdrowia osób mieszkających w dużych aglomeracjach miejskich. Organizm ludzki ma kłopot z ich efektywnym wydalaniem, a wdychanie sadzy sprzyja chorobom układu oddechowego i krwionośnego. Może nawet spowodować zmiany nowotworowe. 

Pierwsze filtry cząstek pojawiły się w latach 80. , ale "na poważnie" zaistniały dopiero po roku 2000. Początkowo stosowano je głównie w dieslach Peugeota i Citroena. Zwykle było to wyposażenie opcjonalne. Seryjnie montowano je tylko na wybranych rynkach. Od 2010 r. filtry cząstek mają już praktycznie wszystkie sprzedawane samochody z dieslami. Jednym z ostatnich modeli, który tego urządzenia nie miał, był Ford Mondeo 1.8 TDCi. Jeśli ktoś szuka używanego, a jednocześnie możliwie najmłodszego samochodu bez filtra cząstek, właśnie ten model jest najlepszym wyborem.

Reklama

Skąd biorą się problemy

Proces automatycznego dopalania sadzy w filtrze cząstek wymaga tego, by silnik przez kilka lub kilkanaście minut pracował na określonych obrotach (ok. 3000 obr./min). Na autostradzie lub drodze szybkiego ruchu panują ku temu idealne warunki. W mieście - niestety nie. Na porządku dziennym zdarza się zatem, że kierowca bezwiednie przerywa proces dopalania wyłączając silnik po dojechaniu do celu lub zatrzymując się w korku. W takiej sytuacji w filtrze zaczyna się gromadzić tak dużo sadzy, że wypalenie jej w sposób automatyczny (bezobsługowy) staje się niemożliwe.

Typowe problemy aut z DPF-em

Zbyt wysoki poziom oleju, lampka ostrzegawcza i brak dodatku do paliwa to najczęstsze problemy samochodów z filtrami cząstek stałych. Jak radzić sobie z usterkami? czytaj więcej

Samochód najpierw sygnalizuje stan alarmowy kontrolką na desce rozdzielczej - na tym etapie można jeszcze wykonać wypad za miasto i dopalić zawartość filtra. Jeśli jednak to się nie stanie, filtr przepełni się i konieczna będzie wizyta w serwisie, która zakończy się wypaleniem zawartości filtra na stanowisku serwisowym (silnik unieruchomionego auta pracuje przez kilkanaście minut na wysokich obrotach) lub... wymianą filtra.

W sytuacji, kiedy filtr jest już zużyty, automatyczne wypalenie jego zawartości podczas jazdy w trasie przynosi krótkotrwały efekt. Po przejechaniu 1000 km problem pojawia się ponownie. Za każdym razem interwał między kolejnymi dopaleniami jest krótszy. 

Filtr filtrowi nierówny

W ramce poniżej podzieliliśmy filtry cząstek stałych na trzy podstawowe grupy: wymagające dodatków do paliwa, bezobsługowe (suche) oraz bezobsługowe wyposażone we własny wtryskiwacz paliwa. Warto jednak zaznaczyć, że oprócz tego podziału istnieje jeszcze jeden - ze względu na datę produkcji. Z biegiem lat filtry istotnie udoskonalano. Najważniejszą zmianą było powiększenie pojemności filtrów, co wydłużyło okres między kolejnymi procesami dopalania zgromadzonych cząstek. Inne modyfikacje, które można wymienić, to zmiana rodzaju płynu obniżającego temperaturę spalania sadzy (dotyczy to filtrów w autach francuskich) oraz modyfikacje oprogramowania sterującego wypalaniem sadzy.

Typowe problemy

Podczas procedury wypalania zawartości filtra, sterownik silnika zmienia fazy wtrysku paliwa. Do komór spalania dostaje się go więcej niż zwykle (dodatkowe dawki są podawane w fazie wydechu). Powoduje to wzrost temperatury w filtrze i dopalenie zgromadzonej sadzy. Niestety, część z tego nadmiarowego paliwa spływa po tulejach cylindrowych do miski olejowej i rozrzedza olej, pogarszając jego właściwości smarne. Jeśli filtr jest w dobrym stanie, a samochód eksploatowany jest w cyklu mieszanym, nic złego się nie dzieje, ponieważ ilość paliwa dostającego się do oleju jest stosunkowo niewielka. Jeśli filtr jest zużyty, a auto jeździ tylko w mieście, olej rozrzedza się do tego stopnia, że może dojść do zatarcia silnika. To najpoważniejszy efekt uboczny działania filtra cząstek stałych. Nic dziwnego, że tego typu informacje skutecznie straszą kierowców i gruntują przekonanie, że filtr cząstek stałych został wymyślony w dobrej wierze, ale jego konstrukcja utrudnia normalną eksploatację auta.

Działanie i rodzaje DPF-ów

Filtry cząstek można podzielić według kilku kategorii. Jak działają ich najbardziej popularne rodzaje? czytaj więcej

Bardzo szybko zaowocowało to "rozwiązaniem" problemu: po zakupie auta z filtrem należy go usunąć i zmodyfikować oprogramowanie sterujące silnikiem tak, aby "zapomniało" że filtr kiedykolwiek był zamontowany. To przedsięwzięcie skutecznie rozwiązuje wszelkie wydechowe utrapienia, kosztuje mniej niż nowy filtr, ale ma jedną wadę - jest nielegalne.

Sam demontaż odbywa się w majestacie prawa, ale eksploatacja auta z przeróbkami, które naruszyły warunki określone w homologacji - już nie. Diagnosta, który stwierdzi takie niedozwolone zmiany, nie powinien podbić przeglądu rejestracyjnego, a policjant podczas kontroli drogowej zatrzyma dowód rejestracyjny.

Wymagania eksploatacyjne

Użytkownik samochodu wyposażonego w filtr cząstek stałych musi przestrzegać określonych zaleceń eksploatacyjnych. Oprócz wspomnianych okazjonalnych wyjazdów za miasto, trzeba także stosować wysokiej klasy, niskopopiołowy olej silnikowy (popiół ze spalania dodatków zwykłego oleju szybko blokuje porowatą strukturę filtra, co prowadzi do jego zatkania). Niektórzy producenci oznaczają go specjalnym symbolem (np. Low SAPS, co oznacza Low Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur, czyli niską zawartość popiołów siarczanowych, fosforu i siarki), ale kupujący nie musi się tym sugerować. Najważniejsza jest klasyfikacja produktów według międzynarodowej normy ACEA. Olej niskopopiołowy powinien spełniać normę ACEA C1, lub C2, lub C3, lub C4.

Oleju w klasie C1 wymagają przeważnie silniki Forda i Mazdy, w klasie C2 - Citroena i Peugeota, a w klasie C3 - BMW, Mercedes, Renault i VW.

I co dalej?

Sprawa filtrów utknęła w martwym punkcie. Normy czystości spalin są obecnie tak wyśrubowane, że bez filtra ani rusz (może z wyjątkiem hybryd i diesli z instalacją LPG). Z filtrem też źle, ponieważ jest drogi i awaryjny. Nadzieja w tym, że nowsze konstrukcje filtrów sprawiać będą mniej kłopotów.

Z problemami zmagają się głównie  użytkownicy starszych samochodów, w których zastosowano stare, małe filtry, mają już zużyty układ wtryskowy lub nawet cały silnik.

Najnowsze auta z filtrami cząstek jakoś sobie radzą, choć i tak sprzedawcy samochodów mówią jednym głosem: jeśli pojazd będzie jeździł na dalszych trasach, problemów z filtrem nie będzie. Jeśli będzie poruszać się głównie w mieście, lepiej kupić mniejszy, oszczędny model benzynowy, zwłaszcza że ceny benzyny i oleju napędowego praktycznie się zrównały...

Jacek Ambrozik

Czyszczenie filtra DPF - PORADY

Usuniesz filtr DPF - nic Ci nie grozi - EKSPLOATACJA

Artykuł pochodzi z kategorii: Silnik

Zobacz również