10 sekretów ukrytych pod lakierem

Wtorek, 18 sierpnia 2015 (10:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

Pomiary grubości lakieru są łatwe do samodzielnego wykonania, a zarazem dużo mówią o przeszłości samochodu. Dzięki nim łatwo można wykryć ślady napraw.

Zdjęcie

Pomiar grubości lakieru /Motor

Mroczna przeszłość auta skrywa się często pod warstwą świeżo położonego lakieru. Aby ją odkryć, trzeba skorzystać z czujnika grubości powłoki lakierniczej. Jednak kluczem do sukcesu jest właściwa interpretacja wyniku. Grubość lakieru różni się w zależności od jego rodzaju, producenta, miejsca nadwozia, w którym go położono czy... dbałości poprzedniego właściciela.

Co mierzy czujnik?

Nazwa czujnik grubości lakieru jest nieco myląca. W rzeczywistości bowiem głowica czujnika przykładana do powłoki lakierniczej mierzy odległość do znajdującej się pod nią blachy nadwozia. A ponieważ pod lakierem mogą skrywać się różne inne warstwy (na przykład szpachla), toteż pomiar uwzględnia je wszystkie razem. Umownie przyjęło się je określać lakierem, ale jest to bardzo nieprecyzyjne określenie.

Zdjęcie

Jedno głębokie polerowanie mechaniczne lakieru zbiera warstwę 3-5 μm.
/Motor

Do pomiarów warstw o niedużej grubości stosuje się w technice dwie metody: ultradźwiękową oraz magnetyczną. Ta druga jest prostsza w zastosowaniu, a czujnik wielokrotnie tańszy w produkcji. Dlatego też większość mierników grubości lakieru opiera się właśnie na zasadzie pomiaru zmian pola magnetycznego w obecności metalowej blachy. Najtańsze mierniki elektroniczne są w stanie mierzyć wyłącznie warstwy na nadwoziu stalowym, te nieco lepsze również na blachach aluminiowych. Indukcyjna zasada pomiaru wyklucza jednak pomiar grubości lakieru na elementach plastikowych.

Jaka jest graniczna grubość?

W przypadku typowych lakierów zwykłych lub metalicznych graniczną grubością powłoki jest około 200 μm. Wszystko, co ma grubość poniżej tej wartości to raczej warstwa nienaprawiana, natomiast powyżej - naprawiana. Sformułowanie "raczej" jest jak najbardziej na miejscu z kilku powodów. Po pierwsze, przy naprawach drogich aut czasami stosuje się szlifowanie doprowadzające warstwę do fabrycznej grubości lakieru. Po drugie, mogą zdarzyć się grubsze oryginalne lakiery, gdy fabrycznie nakładanych jest więcej warstw. Na pewno jednak pod warstwą o grubości 200 μm nie ma szpachli.

Przeciętna grubość lakieru typowego nowoczesnego samochodu pokrywanego lakierem wodorozcieńczalnym to 80-140 μm. Zdarzają się jednak modele, w których oryginalny lakier ma tylko 70 μm.

Grubość zmniejsza się też wraz z intensywnym polerowaniem nadwozia. Jeżeli właściciel zrobi to kilka razy, to grubość powłoki może spaść nawet o 20 μm (przeciętnie przy jednym polerowaniu ubywa 3-5 μm). Warto o tym pamiętać, gdyż na przykład typowy lakier bezbarwny, nakładany na warstwę metaliczną ma 20-30 μm. Zbyt intensywne polerowanie może więc doprowadzić do przetarcia się przez warstwę lakieru bezbarwnego.

Czy musi być równo?

W większości przypadków tak nie jest. Na elementach poziomych, takich jak dach, grubość powłoki może być nawet o 20 μm większa. Są jednak auta (np. Renault), w przypadku których technologia malowania pozwala zachować identyczną grubość na całym nadwoziu.

Cytat

Dobry lakiernik jest w stanie bez problemu uzyskać grubość lakieru identyczną jak w nowym aucie. Jednak nie wszystkie auta są malowane przez profesjonalistów i dlatego prosty tester może być przydatny - Piotr Brzeziński, car-lack.com.pl

Z zasady cieńszą warstwą lakieru malowane jest wnętrze samochodu, a konkretnie przestrzenie schowane przed wzrokiem pasażerów. Takie miejsca jak wnęka koła zapasowego czy komora silnika mogą mieć grubość lakieru na poziomie zaledwie 50-80 μm. Bardzo często, szczególnie jeżeli są to auta w kolorze metalicznym, na te powierzchnie nie jest nanoszona warstwa lakieru bezbarwnego.

Błąd pomiaru

Nawet zakładając, że czujnik grubości lakieru jest skalibrowany poprawnie, pomiar może dawać nieprawidłowe wyniki. Pierwszą kwestią jest czystość nadwozia. Zasada jest taka, że nie mierzy się auta brudnego, gdyż to zafałszowuje wynik - szczególnie w przypadku czujników z płaską końcówką. Nawet delikatna warstwa brudu potrafi zafałszować wynik o 10-20 μm, jednak najgorsze jest to, że pomiary nie są wtedy powtarzalne. Kolejny błąd to nieprostopadłe ustawienie czujnika do powierzchni blachy. Zdarza się to szczególnie na krzywiznach nadwozia. Do pomiarów w takich miejscach najlepiej nadają się czujniki z kulistą głowicą pomiarową. Są one jednak droższe i do amatorskich pomiarów niekoniecznie potrzebne. Osobna kwestia to sama rozdzielczość pomiarowa czujnika. Zwykle jest ona na poziomie ±10 μm, ale i to w przypadku niektórych tańszych urządzeń wydaje się wątpliwe.

Jakie ślady można wykryć?

Zdjęcie

Możliwe jest takie zeszlifowanie podkładu, że po malowaniu nawet ASO nie jest w stanie wykryć faktu lakierowania.
/Motor

Najłatwiejsze do wykrycia są miejsca z nałożoną warstwą szpachli. Wyniki na poziomie 400 μm, a czasami nawet kilku tysięcy mikrometrów (czyli kilku milimetrów) to miejsca ewidentnie szpachlowane. Jeżeli grubość powłoki wynosi około 300-350 μm, to można przyjąć, że element (nadwozie) było powtórnie malowane. Gdy grubość zmniejsza się na jednym elemencie znacząco, to oznacza zwykle, że detal był cieniowany, a więc było robione na nim przejście w celu ukrycia faktu malowania sąsiedniej powierzchni. Mając dostęp do komory silnika, warto zmierzyć grubość lakieru na takich elementach konstrukcyjnych jak podłużnice czy kielichy amortyzatorów oraz wokół miejsca, w którym jest numer VIN. Typowa grubość warstwy w tamtych punktach to 50-100 μm. Jeżeli jest dużo większa, to może sugerować, że samochód miał poważne przejścia (nie lakieruje się komory silnika bez potrzeby). Podobnie wszelkie zmiany grubości lakieru na dachu pozwalają wykryć naprawy powypadkowe.

10 faktów na temat pomiaru grubości lakieru

1. Czy identyczne samochody mają lakier porównywalnej grubości?

Zdjęcie

Lakiery /Motor

Nasze pomiary wykazały, że samochody pochodzące z tej samej linii technologicznej (ten sam model, ten sam typ lakieru) mają identyczną grubość powłoki lakierniczej. Rozrzut grubości zależy od producenta, ale można przyjąć, że uśrednione wyniki mieszczą się w tolerancji 10 μm. Na przykład na 12 zbadanych modeli Renault Megane we wszystkich średnie grubości powłok lakierniczych wyniosły 100 μm

WNIOSKI
Jeżeli nowy samochód jest sprzedawany jako nieuszkodzony, ale ma lakier grubszy niż inne egzemplarze (np. 220 μm zamiast 100 μm), to znaczy, że był powtórnie lakierowany. Identyczne auta powinny mieć taką samą grubość lakieru.

2. Czy kolor i rodzaj lakieru wpływa na grubość powłoki?

Zdjęcie

Grubość powłoki /Motor

Pomiary kilkudziesięciu egzemplarzy wykazały, że w ramach jednego modelu lakier ma identyczną grubość, jeżeli jest tego samego typu. Natomiast jeżeli rodzaj lakieru jest różny, to i grubość powłoki może się zmieniać. Nie ma reguły, według której lakier typu metalik byłby grubszy niż zwykły. Nasze pomiary wykazały, że bywa wręcz odwrotnie. Przykładowo w Oplach i Fordach grubość lakieru zmieniała się od 90 do 150 μm w zależności od typu lakieru.

WNIOSKI
Każdy rodzaj lakieru może mieć inną grubość. Różnica może być zauważalna szczególnie pomiędzy lakierami zwykłymi a metalicznymi czy perłowymi, gdyż mają one różną liczbę warstw. W ramach modelu różnica może sięgać nawet 100%

3. Czy w modelach tego samego producenta identyczny lakier ma jednakową grubość?

Zdjęcie

Lakier o jednakowej grubości /Motor

Nowe samochody tej samej marki, mające identyczny lakier, cechuje taka sama grubość powłoki lakierniczej. Jest ona nanoszona przez roboty i praktycznie nie ma możliwości, aby miała różną grubość. W trakcie użytkowania grubość lakieru może się zmniejszać w wyniku intensywnego polerowania (nawet o ponad 20 μm). Natomiast grubość większa o 100-150 μm oznacza, że auto lub jego detal mają dodatkową warstwę lakieru.

Zdjęcie

Auta tej samej marki /Motor

WNIOSKI
Tak jak w przypadku różnych egzemplarzy tego samego modelu, tak i różne modele tej samej marki powinny mieć taką samą grubość lakieru (o ile oczywiście pokryte są lakierem identycznego rodzaju i były lakierowane taką samą technologią).

4. Czy droższe samochody mają równomierniej rozłożony lakier?

Zdjęcie

Droższe auta /Motor

Absolutnie nie ma takiej zasady. Jak wykazały pomiary na kilku drogich autach (np. Porsche 911 GTS za 880 000 zł), grubość lakieru była niejednorodna i zmieniała się w zależności od elementu - podobnie jak na zwykłym VW Golfie VII.

WNIOSKI
Drogie samochody wcale nie muszą mieć grubszej warstwy lakieru. Mieszczą się one w przedziale typowym dla innych aut od 80 do 200 μm

5. Jak zmienia się grubość lakieru na różnych elementach samochodu?

Zdjęcie

Grubość lakieru na różnych elementach /Motor

Większość ze zbadanych aut miała różne grubości lakieru w zależności od elementu. Najgrubsza warstwa jest na powierzchniach poziomych (dach, maska), cieńsza na powierzchniach pionowych (błotniki, drzwi), a najcieńszy lakier jest wewnątrz pojazdu.

WNIOSKI
Akceptowalne różnice grubości lakieru elementów zewnętrznych w ramach jednego egzemplarza mogą sięgać 100%. To zupełnie normalne.

6. Jaka jest grubość lakieru w popularnych modelach?

Jak widać, nie ma jednej wspólnej reguły obowiązującej wszystkie marki. Różnice dotyczą nawet poszczególnych modeli jednego producenta. W Fordach na każdym elemencie grubość może się znacząco zmieniać, z kolei Renault zaskakuje bardzo dużą równomiernością w swoich modelach. VW Golf VII ma warstwę lakieru średnio 100 μm, podobnie jak Golfy IV, V i VI. Skody Octavie I pokryte są bardzo cienką warstwą, wyraźnie poniżej 100 μm.

Grubość lakieru w popularnych modelach

MODELMaskaDrzwiBłotnikDach
auta nowe (metalik)
BMW serii 3 F3090-100 100 80 90
BMW serii 5 F10100 100 80 80
BMW X3 F2580 80-90 90-100 80
BMW X3 F1580-100 80 80-120 100
Ford Fiesta80-110 100 90 120
Ford Focus V110-130 120 100 120
Kia Venga80-110 90-120 70-110 100-110
Kia Cee'd80-100 90-120 80-120 90-100
Kia Optima110-120 110-130 100-110 100
Kia Sportage80-120 90-110 100-120 70-80
Renault Megane100 100 100 100
Reanult Laguna100 100 100 100
Seat Mii100 100 90-130 120
Seat Ibiza100-120 90-110 80-100 90-120
Seat Toledo130-150 130-150 130-150 150
Seat Leon110-120 90-100 100-120 100-110
Seat Alhambra90-110 110-120 90-130 130
VW Polo90-110 80 80-100 90
VW Golf VII100-120 80-110 80-110 110-130
VW Passat100-110 70-80 90-140 90-110
Volvo V40120-140 120 120 160
Volvo S6080-120 100 80-100 120
Volvo S8090 90 100-110 110-120
Volvo XC6090-100 100 90-100 100-120
Volvo XC9090 100-120 80-110 120
auta używane (metalik)
Audi A6 C690 110 90 110
Citroen C5 II130-150 120 120 140
Mercedes ML W164130 110 100 130
Ford Focus I120 100 120 100
Toyota Avensis II120 120 100 120
Skoda Octavia '9980 70 70 80
VW Golf VI100 100-120 80-90 100-120
wszystkie grubości lakieru podane w μm

7. Czym mierzyć grubość lakieru?

Zdjęcie

Mierniki lakieru /Motor

Wybierz elektroniczny
Do amatorskich i półprofesjonalnych pomiarów grubości warstwy lakierniczej warto stosować testery elektroniczne działające na zasadzie indukcji. Mechaniczne są tanie, ale dają bardzo niedokładny wynik. Nie nadają się do nadwozi aluminiowych.

Wystarczająca dokładność
Testery elektroniczne pozwalają określić grubość powłoki w mikronach (1μm=0,001 mm) Te za 250-350 zł mają rozdzielczość pomiarową 10 μm.

Końcówka kulista
Jest przydatna do pomiarów na powierzchniach wypukłych.

WNIOSKI
Czujnik elektroniczny, ze zdolnością do wykrywania aluminium, dostępny za ok. 250-350 zł w zupełności wystarczy do wykonywania pomiarów we własnym zakresie.

8. Czy mycie i polerowanie wyciera lakier?

Zdjęcie

Pomiary wykazały, że 7-letni VW Tiguan miał powłokę o 20 μm cieńszą niż nowy. /Motor
Pomiary wykazały, że 7-letni VW Tiguan miał powłokę o 20 μm cieńszą niż nowy.
/Motor

Precyzyjne pomiary na kilku samochodach wykazały, że mycie może wprawdzie rysować lakier, ale nie zmniejsza jego grubości. Natomiast intensywne polerowanie mechaniczne, mające na celu usunięcie rys i przebarwień, ściera jednorazowo warstwę o grubości 3-5 μm. Tymczasem np. lakier bezbarwny na metaliku ma 20-30 μm.

WNIOSKI
Polerowanie maszyną ściera lakier. Nie powinno się go wykonywać więcej niż 4 razy, gdyż łatwo przedostać się do warstwy lakieru bazowego.

9. Czy można naprawić samochód tak, żeby lakier miał oryginalną grubość?

Zdjęcie

Dobry lakiernik kontroluje grubość nanoszonej warstwy, a gdy to potrzebne, szlifuje odpowiednio jego warstwy. /Motor
Dobry lakiernik kontroluje grubość nanoszonej warstwy, a gdy to potrzebne, szlifuje odpowiednio jego warstwy.
/Motor

Zmierzyliśmy trzy drogie auta naprawiane w renomowanych warsztatach. Wszystkie po naprawie miały grubość lakieru identyczną jak nowe egzemplarze, gdyż takie były oczekiwania klientów. Szlifowanie podkładu do uzyskania wymaganej grubości warstwy to często praktykowana czynność w przypadku aut o wyższej wartości.

WNIOSKI
Profesjonalnie wykonane lakierowanie pozwala uzyskać po naprawie grubość lakieru identyczną jak w samochodzie nowym.

10. Jak interpretować wyniki?

Większość nowych aut ma powłokę o grubości 80-120 μm. To wynik niebudzący podejrzeń co do stanu lakieru

Zdjęcie

Miernik. /Motor


Wartość około 200 μm to górna granica grubości fabrycznego lakieru dla większości modeli. Więcej być nie powinno.

Zdjęcie

Sprawdzanie lakieru. /Motor


Wartości na poziomie 250-350 μm wskazują na to, że samochód był malowany powtórnie. Zdarza się to nawet w nowych.

Zdjęcie

Powtórnie lakierowany. /Motor


Od grubości 400 do nawet kilku milimetrów to warstwa szpachli pod lakierem. 1582 μm to 1,582 mm, czyli szpachla.

Zdjęcie

Szpachla. /Motor

Jak prawidłowo mierzyć grubość powłoki lakierniczej

Podstawą jest zasada pomiarów czystego samochodu. Jeżeli auta nie można umyć, to należy przecierać badane elementy. Po okresie dłuższego nieużywania każdy czujnik elektroniczny należy wykalibrować przy użyciu dołączonej płytki wzorcowej.

Większość czujników ma płaską sondę i kluczem do prawidłowego pomiaru staje się prostopadłe ustawienie końcówki. Najlepiej w ogóle unikać wykonywania pomiarów tego typu czujnikami na powierzchniach wyoblonych. W takich miejscach sprawdzają się czujniki z zaokrągloną końcówką W celu eliminacji przypadkowych błędów należy wykonywać po kilka pomiarów w niedużej odległości od siebie, by móc wyciągnąć uśredniony wynik. Po przyłożeniu czujnika za każdym razem należy odczekać chwilę, aby wynik się ustabilizował.

Mierzony samochód powinien być czysty. Jeżeli niemożliwe jest jego umycie, to badane miejsca należy przetrzeć.

Zdjęcie

Ścierka /Motor


Końcówka płaskiego czujnika musi przylegać do karoserii. Pomiary na rantach będą niemiarodajne.

Zdjęcie

Końcówka. /Motor


Jako referencyjny można zwykle uznać pomiar na dachu. Jest on naprawiany tylko przy bardzo poważnych wypadkach.

Zdjęcie

Pomiar. /Motor


Na rantach błotników najczęściej można się spodziewać obecności szpachli lub rdzy pod lakierem.

Zdjęcie

Pomiar. /Motor


Warto zawsze zbadać okolice pola numerowego. Warstwa lakieru powinna mieć tu jednorodną grubość.

Zdjęcie

Pomiary. /Motor


Tester indukcyjny nie zadziała na plastiku. Profesjonaliści używają tu czujników ultradźwiękowych (7-15 tys. zł).

Zdjęcie

Miernik. /Motor

PODSUMOWANIE

Mając w ręce elektroniczny tester grubości lakieru, możemy prosto zinterpretować wyniki: do 200 μm lakier jest oryginalny, około 300 μm oznacza dwie warstwy lakieru, natomiast wyniki od 400 μm w górę zdradzają obecność szpachli. W przypadku samochodów tańszych, a więc takich, na lakierowanie których nie wydano kilkunastu tysięcy złotych, lecz kilka, nikt nie praktykuje szlifowania warstw podczas malowania do uzyskania fabrycznej grubości lakieru. Wszędzie tam tester elektroniczny pozwoli wykryć ślady napraw nadwozia.

Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: Paweł Tyszko; "Motor" 24/2015

Warstwa gumy zamiast lakierowania - NADWOZIE

Kontrola grubości lakieru - PORADY

Artykuł pochodzi z kategorii: Porady motoryzacyjne

Zobacz również