Olejowy problem silników 1.8 i 2.0 TSI

Poniedziałek, 10 sierpnia 2015
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

Ze spalaniem oleju przez duże silniki TSI często nie radzą sobie nawet ASO. Tymczasem jest rozwiązanie, które pozwala relatywnie niedrogo usunąć ten problem.

Zdjęcie

TSI /Motor

Tak zwane duże jednostki czterocylindrowe TSI/TFSI pochodzą z jednej rodziny, obejmującej zakres pojemności 1.8-2.0 w wielu wariantach wykonania. Najpopularniejsze na rynku są jednostki serii EA888, a więc wytwarzane od 2007 roku. Zastosowano w nich szereg nowatorskich rozwiązań mających za zadanie ograniczyć zużycie paliwa. Niestety wprowadzone nowinki zaczęły też generować pewne kłopoty. Jednym z poważniejszych jest notowane przez wielu właścicieli podwyższone zużycie oleju. Problem nie dotyczy wprawdzie wszystkich silników, ale jeżeli już się pojawi, to jego skala daleko wykracza poza poziom typowy dla nowoczesnych jednostek. W praktyce od wielu lat zużycie oleju przez silniki jest na tyle niewielkie, że pomiędzy wymianami nie jest konieczne uzupełnianie jego stanu. Tymczasem w jednostkach 1.8-2.0 TSI dotkniętych problemem zaczyna się od konsumpcji na poziomie 0,3 l/1000 km i z czasem potrafi ona wzrosnąć dwukrotnie, a nawet czterokrotnie. Autoryzowane stacje starają się wmówić, że to zupełnie normalne zjawisko, tymczasem konieczność dolewania kilku litrów drogiego oleju między wymianami w relatywnie nowych jednostkach jest nie do zaakceptowania.

Zdjęcie

Popularne modele, w których najczęściej można spotkać opisywane silniki. /Motor
Popularne modele, w których najczęściej można spotkać opisywane silniki.
/Motor

Dlaczego bierze olej?

Bardzo często w przypadku używanych silników pierwsze podejrzenie mechaników pada na turbosprężarkę. Tymczasem zazwyczaj jej stan jest dobry (w tym silniku ma ona własny obieg chłodzenia i zużywa się dość powoli) i dlatego wymiana czy jej naprawa okazuje się stratą pieniędzy. Skalę zużycia oleju ma zmniejszać zastosowanie innej odmy, a więc układu odpowietrzania. Jednak i tu poprawa jest bardzo często niezadowalająca. Prawdziwe źródło problemu tkwi gdzie indziej: winne są wadliwe pierścienie tłokowe. Otóż aby ograniczyć straty związane z tarciem w silnikach serii EA888, zastosowano na tłokach pierścienie zgarniające (tzw. olejowe) o nowej konstrukcji. Pierścienie okazały się jednak zbyt delikatne i w szybkim czasie spada ich siła nacisku na cylinder, powodując przepuszczanie oleju. Zwiększająca się konsumpcja tego ostatniego powoduje powstawanie nagarów, które dodatkowo przyspieszają proces zapiekania się pierścieni w rowkach.

Kiedy się zaczyna problem

Problem może pojawiać się dopiero po pewnym przebiegu (np. po 30 lub 60 tys. km, ale są i takie jednostki, w których z różnym nasileniem występuje od początku). Rozwiązania są różne, w zależności czy z usterką przyjeżdża się do ASO, czy warsztatu niezależnego. Inne procedury obowiązują bowiem stację autoryzowaną, a na inne czynności może sobie pozwolić warsztat niezależny, szczególnie jeżeli prowadzi go doświadczony mechanik, który nie boi się rozebrać silnika.

Dostępne rozwiązania

Zdjęcie

DLACZEGO 1.8-2.0 TSI BIORĄ OLEJ? W jednostkach serii EA888 zastosowano nowej konstrukcji tłoki z cieńszymi pierścieniami, których zadaniem było obniżenie strat tarcia i dzięki temu zmniejszenie zużycia paliwa oraz emisji CO2. Niestety pierścienie zgarniające (dolne z trzech w każdym tłoku) okazały się zbyt delikatne i nie spełniają swej funkcji zgarniania oleju. Problem zwykle nasila się po pewnym przebiegu i jeżeli nie podejmie się interwencji, może prowadzić do poważnych uszkodzeń silnika, włącznie z jego zatarciem.
/Motor

Autoryzowane Stacje Obsługi są zwykle świadome problemu silników TSI, jednak nie spieszą się, aby rozwiązywać problem w czasie trwania gwarancji. Swoją drogą większość silników dotkniętych tą przypadłością dawno jest już po gwarancji i wtedy całe koszty spadają na właściciela. Pierwszym krokiem na drodze do rozwiązania kłopotu jest ustalenie rzeczywistego poziomu zużycia oleju. Wymaga to dokładnego usunięcia starego oleju, zalania silnika dokładnie odmierzoną ilością nowego oleju, zaplombowania korków i kontroli ilości oleju (poprzez jego spuszczenie i zważenie) po przejechaniu określonego dystansu. Jeżeli zużycie nie przekroczy 0,5 l na 1000 km, to przez ASO problem uznawany jest za nieistniejący, gdyż wytwórnia dopuszcza zużycie do pół litra. Jeżeli stwierdzone zużycie przekroczy tę wartość, to proponowana jest wymiana tzw. odmy, a więc przewodu odpowietrzania skrzyni korbowej. Gdy zmiana nie przyniesie poprawy (obniżenie konsumpcji oleju do poziomu poniżej 0,5 l/100 km), oferowana jest wymiana tłoków na nowszy typ, ze zmodernizowanymi pierścieniami. Niestety, same tłoki i pierścienie nie wystarczą, gdyż do nowych tłoków nie pasują korbowody starego typu. Operacja obejmuje więc wymianę tłoków, pierścieni, korbowodów, panewek korbowodowych, a przy okazji także wszelkich uszczelek i zwykle też napędu rozrządu, co zresztą jest bardzo rozsądnym posunięciem przy okazji rozbiórki silnika. Rachunek za taką naprawę może się zamknąć kwotą kilkunastu tys. zł. Szczególnie jeżeli wybierze się ASO. Co gorsza, nowe części zamienne nie są dostępne jako zamienniki, więc nawet remontując silnik w warsztacie nieautoryzowanym trzeba się przygotować na wysokie ceny części zamiennych. Wielu kierowców może wręcz zastanawiać się nad kupnem używanego silnika, jednak nie będą mieli gwarancji czy tam problem również się nie pojawi.

Skuteczna metoda

Renomowane warsztaty nieautoryzowane stosują jeden, bardzo skuteczny sposób na pozbycie się problemu bez konieczności wymiany tłoków i korbowodów. To operacja przetaczania rowków pierścieni w tłokach i zastosowanie większych pierścieni. Skuteczność tej metody jest potwierdzona, a oszczędności bardzo wymierne. Jedyne elementy, które trzeba wymienić na nowe podczas tej naprawy to pierścienie tłokowe oraz uszczelki. Oznacza to, że koszty naprawy spadają wielokrotnie. Kłopot polega na tym, że nie każdy warsztat obróbkowy podejmuje się modyfikacji tłoków. Wymaga to znacznej precyzji i znajomości sztuki. Trzeba też wiedzieć, jakie pierścienie sprawdzą się w tym silniku. Najlepiej zwracać się o to do firm, które już takie operacje przeprowadzały i to z sukcesem. Trzeba też pamiętać, że jest to operacja nieautoryzowana przez producenta i jej wykonanie stoi w sprzeczności z uprawnieniami gwarancji. Naprawa poprzez przetaczanie tłoków jest skuteczna, ale nie ma oficjalnych danych co do jej trwałości. Jednak z posiadanych przez nas informacji wynika, że o ile operacja przetaczania wykonana jest precyzyjnie - silnik jeździ długo i bezproblemowo.

Eksploatacja turbo - poradnik użytkownika

Trwałość turbosprężarki jest ściśle powiązana ze sposobem użytkowania samochodu. Oto, co należy wiedzieć. czytaj więcej

Dla tych, którzy niechętnie patrzą na wszelkie "przerobione" elementy w samochodzie, a szczególnie chcieliby poddać samochód tzw. tuningowi, jest oferta niezależnych producentów tłoków. Zwłaszcza na rynku amerykańskim można łatwo kupić tłoki wykonane z mocniejszego materiału, z odpowiednimi pierścieniami, które wyeliminują problem brania oleju. Warto zwrócić uwagę na te, które są firmowane znakiem niemieckiej wytwórni Mahle, gdyż oryginalny kształt denek jest kluczowy, jeżeli chodzi o poprawną pracę silników z bezpośrednim wtryskiem. Komplet takich tłoków kosztuje około 850 dolarów i są one wykonywane także w rozmiarze pasującym do oryginalnych korbowodów. Jak więc widać, są różne rozwiązania problemu olejowego i nie wszystkie muszą łączyć się z wydawaniem kilkunastu tysięcy na naprawę. To bardzo dobra wiadomość dla tych, którzy mają silniki TSI.

JAK ROZPOZNAĆ SILNIK WADLIWEJ SERII

EA133 - ich problem nie dotyczy

Zdjęcie

STARE 2.0 TSI 
Mają rozrząd napędzany paskiem zębatym i całkowicie inną konstrukcję. Nie są pozbawione wad, ale nie dotyczy ich problem wadliwych tłoków i pierścieni. W pierwszej serii EA113 silniki TSI miały pojemność 2.0 (głównie Audi A3/A4 i Golf GTI od 2004 r.). /Motor
STARE 2.0 TSI Mają rozrząd napędzany paskiem zębatym i całkowicie inną konstrukcję. Nie są pozbawione wad, ale nie dotyczy ich problem wadliwych tłoków i pierścieni. W pierwszej serii EA113 silniki TSI miały pojemność 2.0 (głównie Audi A3/A4 i Golf GTI od 2004 r.).
/Motor

EA888 - silniki z problemem olejowym

Zdjęcie

1.8-2.0 TSI (UKŁAD POPRZECZNY) 
W 2007 na rynku pojawiły się zmodernizowane silniki (seria EA888) 1.8-2.0 TSI z łańcuchowym rozrządem (charakterystyczna okrągła osłona rozrządu). Poznamy je też po filtrze oleju przy rozrządzie i innym wlocie powietrza. /Motor
1.8-2.0 TSI (UKŁAD POPRZECZNY) W 2007 na rynku pojawiły się zmodernizowane silniki (seria EA888) 1.8-2.0 TSI z łańcuchowym rozrządem (charakterystyczna okrągła osłona rozrządu). Poznamy je też po filtrze oleju przy rozrządzie i innym wlocie powietrza.
/Motor

Zdjęcie

1.8-2.0 TSI (UKŁAD WZDŁUŻNY) 
Przy wzdłużnym montażu silnika (modele Audi) stosowana jest inna osłona silnika. Silnik EA888 rozpoznamy po okrągłej osłonie rozrządu (W Audi często jest tam wyjście systemu zmiany faz rozrządu) oraz filtrze oleju tuż obok. /Motor
1.8-2.0 TSI (UKŁAD WZDŁUŻNY) Przy wzdłużnym montażu silnika (modele Audi) stosowana jest inna osłona silnika. Silnik EA888 rozpoznamy po okrągłej osłonie rozrządu (W Audi często jest tam wyjście systemu zmiany faz rozrządu) oraz filtrze oleju tuż obok.
/Motor

CO JEŚLI ZOSTAWIMY PROBLEM BRANIA OLEJU

Jeżeli kierowca zlekceważy problem nadmiernego zużywania oleju, to silnik będzie zarastał nagarem, będzie się niszczyło turbo i katalizatory. W skrajnych przypadkach może spaść ciśnienie oleju i dojdzie do zerwania rozrządu czy przytarcia silnika lub obu sytuacji naraz. Remont silnika może kosztować 20 tys. zł, zwykle lepiej kupić używany silnik za ok. 6-7 tys. zł.

Szlam zalepi kanały olejowe

Zdjęcie

Tłusty osad powoduje dalsze pogarszanie smarowania i może zatykać kanały olejowe. Fot. po lewej to wnętrze zaszlamionego 1.8 TSI, a obok po wyczyszczeniu. /Motor
Tłusty osad powoduje dalsze pogarszanie smarowania i może zatykać kanały olejowe. Fot. po lewej to wnętrze zaszlamionego 1.8 TSI, a obok po wyczyszczeniu.
/Motor

Przeskoczy rozrząd

Zdjęcie

Jeżeli w wyniku spadku ciśnienia smarowania dojdzie do przeskoczenia łańcucha rozrządu (jest on napinany olejowo), to zawory uderzają w tłoki i gną się. /Motor
Jeżeli w wyniku spadku ciśnienia smarowania dojdzie do przeskoczenia łańcucha rozrządu (jest on napinany olejowo), to zawory uderzają w tłoki i gną się.
/Motor

Zaczną się zacierać wałki

Zdjęcie

W razie kłopotów ze smarowaniem zacierają się elementy obracające się, oprócz wału korbowego także wałki rozrządu i wałki wyrównoważające (fot. powyżej). /Motor
W razie kłopotów ze smarowaniem zacierają się elementy obracające się, oprócz wału korbowego także wałki rozrządu i wałki wyrównoważające (fot. powyżej).
/Motor

Uszkodzą się panewki

Zdjęcie

Spadek ciśnienia oleju powoduje wycieranie się panewek. Po pewnym czasie skutkuje to znacznym uszkodzeniem wału korbowego. /Motor
Spadek ciśnienia oleju powoduje wycieranie się panewek. Po pewnym czasie skutkuje to znacznym uszkodzeniem wału korbowego.
/Motor

JAK LIKWIDUJE SIĘ PROBLEM BRANIA OLEJU W SILNIKACH 1.8-2.0 TSI

  • Rozwiązanie 1: wymiana odmy - tylko nieznacznie zmniejsza zużycie oleju

Jeżeli spalanie oleju przekroczy 0,5 l/1000 km, to w ASO proponują wymianę odmy (odpowietrzania skrzyni korbowej) na inną. To jest w stanie obniżyć zużycie oleju o jakieś 0,2 l/1000 km. W wielu przypadkach to oczywiście nie wystarczy. Cena naprawy poza ASO: 400 zł (w tym 300 zł nowa odma).

  • Rozwiązanie 2: wymiana tłoków na nowszy typ - drogie rozwiązanie i nie zawsze przynosi poprawę na długo

To rozwiązanie praktykowane szczególnie w ASO, gdy spalanie oleju nie spada poniżej 0,5 l/1000 km po wymianie odmy. Tłoki i pierścienie Wymieniane są na zmodernizowane. Niestety, wraz z nimi trzeba też wymienić korbowody, gdyż nie pasują. Koszt oryginalnych części zamiennych to około 8000 zł, brak zamienników. Koszt naprawy w ASO może przekroczyć 15 tys. zł. Jak raportuje wiele serwisów niezależnych, ta naprawa nie zawsze przynosi poprawę na dłużej.

  • Rozwiązanie 3: przeróbka tłoków i wymiana pierścieni - skuteczny i niedrogi sposób naprawy

To naprawa stosowana wyłącznie przez warsztaty niezależne. Jeżeli jest wykonana poprawnie, przynosi trwałe usunięcie problemu zużywania oleju. Tłoki są demontowane i wysyłane do specjalistycznego zakładu obróbkowego, gdzie rowki pierścieni są roztaczane na większy wymiar. Stosowane są skuteczniejsze pierścienie. Koszt przeróbki tłoków to około 800 zł, pozostałe koszty to demontaż i montaż elementów silnika (zwykle nie jest konieczne wyjmowanie całego silnika). Sumarycznie koszt naprawy zamyka się kwotą od około 3000 zł w górę (często wymienia się rozrząd i inne elementy dodatkowe).

  • Rozwiązanie dla wymagających

Na rynku zamienników oferowane są specjalne, wzmocnione tłoki, wykonywane metodą kucia, a nie odlewania, wyposażone w masywniejsze pierścienie. To rozwiązanie przywędrowało ze sportu samochodowego. Duża oferta tłoków jest szczególnie na rynku amerykańskim (koszt kompletu ok. 850 $). Część z nich ma nawet certyfikat wykonania przez niemiecką firmę Mahle, która dostarcza oryginalne tłoki na tzw. pierwszy montaż. To rozwiązanie dobre szczególnie dla miłośników tuningu jednostek TSI.

PROBLEMY INNYCH SILNIKÓW TSI

Silniki TSI od początku były nowatorskimi konstrukcjami i można powiedzieć, że przecierały szlaki. Nic więc dziwnego, że nie były pozbawione wad. Szczególnie niekorzystnie oceniane są pierwsze 1.4 TSI z podwójnym doładowaniem. We wprowadzonych do produkcji nieco później silnikach z samym turbo kłopotów było znacznie mniej.

SILNIK 1.2 TSI

Zdjęcie

Wprowadzony w 2009 r. 8-zaworowy silnik 1.2 zastąpi jednostki wolnossące 1.4. Od początku użytkownicy zgłaszali problemy z niską trwałością turbosprężarek oraz rozrządów. Problemy wyeliminowano całkowicie dopiero wprowadzając na rynek wersje 16-zaworowe serii EA211 w 2013 r. Popularne modele, w których występuje: Skoda Fabia, Skoda Octavia II, Skoda Yeti, VW Polo, VW Golf, VW Golf VI, VW Beetle. /Motor
Wprowadzony w 2009 r. 8-zaworowy silnik 1.2 zastąpi jednostki wolnossące 1.4. Od początku użytkownicy zgłaszali problemy z niską trwałością turbosprężarek oraz rozrządów. Problemy wyeliminowano całkowicie dopiero wprowadzając na rynek wersje 16-zaworowe serii EA211 w 2013 r. Popularne modele, w których występuje: Skoda Fabia, Skoda Octavia II, Skoda Yeti, VW Polo, VW Golf, VW Golf VI, VW Beetle.
/Motor


SILNIK 1.4 TSI

Zdjęcie

W 2005 r. zadebiutował w Golfie V silnik 1.4 TSI oznaczany jako Twincharger, a więc jednostka z turbo i sprężarką mechaniczną jednocześnie. Osiągał moce 140-185 KM. Całą serię trapiły problemy z wypalającymi się tłokami, a także kłopoty z trwałością rozrządu. Wprowadzone później silniki z samym turbo miały głównie problemy z rozrządem. W roku 2013 wprowadzono nową serię zunifikowaną (1.2/1.4 TSI) z paskiem rozrządu, pozbawioną tych problemów. Popularne modele, w których występuje: Audi A3, Seat Leon II, Skoda Octavia II, VW Golf V, VW Golf, VW Golf VI, VW Tiguan, VW Passat. /Motor
W 2005 r. zadebiutował w Golfie V silnik 1.4 TSI oznaczany jako Twincharger, a więc jednostka z turbo i sprężarką mechaniczną jednocześnie. Osiągał moce 140-185 KM. Całą serię trapiły problemy z wypalającymi się tłokami, a także kłopoty z trwałością rozrządu. Wprowadzone później silniki z samym turbo miały głównie problemy z rozrządem. W roku 2013 wprowadzono nową serię zunifikowaną (1.2/1.4 TSI) z paskiem rozrządu, pozbawioną tych problemów. Popularne modele, w których występuje: Audi A3, Seat Leon II, Skoda Octavia II, VW Golf V, VW Golf, VW Golf VI, VW Tiguan, VW Passat.
/Motor

PODSUMOWANIE

Problemy z nadmierną konsumpcją oleju w silnikach 1.8-2.0 TSI są faktem. Jednak usterki te nie dotyczą wszystkich egzemplarzy. Dobrą wiadomością jest to, że problem można trwale i niezbyt drogo uleczyć. Ważne jest jednak, aby zareagować na początkowym etapie, gdy w silniku nie doszło do poważniejszych zniszczeń. Sygnały od mechaników i właścicieli wskazują, że przeróbka tłoków, o ile jest wykonana prawidłowo i starannie, nie zmniejsza w żaden sposób trwałości silnika. Oczywiście naprawy takiej nie przewiduje producent, ale to nawet zrozumiałe: jemu niekoniecznie zależy, aby było tanio.

Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: Paweł Tyszko, archiwum; "Motor" 26/2015

Volkswagen Golf VI - SAMOCHODY UŻYWANE

Co piszczy pod maską - PORADY

Artykuł pochodzi z kategorii: Porady motoryzacyjne

Zobacz również