68. badanie drogowe "Motoru" - Trabant 601

Poniedziałek, 4 sierpnia 2014 (17:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" na 15 z kwietnia 1984 roku - wszechstronny test Trabanta 601.

Zdjęcie

Trabant 601 /Motor

Samochód Trabant oferowany był na naszym rynku już w roku 1961, a więc w trzy lata po rozpoczęciu produkcji. Początkowo był to pojazd napędzany sinikiem 500 cm3, którego pojemność z czasem podwyższono do 600 cm3, wprowadzając również pełną synchronizację skrzyni przekładniowej. W roku 1964 dokonano zmiany nadwozia i w tej nowej wersji, zwanej 601, samochód poddany został badaniu drogowemu, którego wyniki publikowaliśmy w numerze 48. "Motoru" z 1965 roku.

Zdjęcie

"Motor" 15/1984 /Motor
"Motor" 15/1984
/Motor

Choć zasadnicza konstrukcja samochodu pozostaje w zasadzie ta sama, dokonano w nim szeregu istotnych zmian, jak choćby przejście na układ dwuwspółbieżnych hamulców bębnowych w kołach przednich i dwuobwodowe ich uruchamianie, wielokrotne przekonstruowywanie układu ogrzewania, czy też, począwszy od ostatniego kwartału ub. roku, wprowadzenie 12-voltowej instalacji elektrycznej.

Reklama

Wzrosła więc znacznie wartość użytkowa Trabanta. Skłoniło nas to do przeprowadzenia ponownego badania tego samochodu, zwłaszcza że pojawia się on znowu na naszym rynku po kilkuletniej przerwie.

Na rozwiązaniach konstrukcyjnych samochodu Trabant zaważyły obowiązujące dawniej rygory oszczędnościowe w kraju naszych sąsiadów. Zamiast nadwozia całkowicie blaszanego, wszystkie modele Trabanta otrzymywały blaszany samonośny szkielet pokrywany poszyciem z tworzywa sztucznego Duroplast, klejonego do szkieletu względnie przymocowywanego wkrętami. Rozwiązanie takie jest pracochłonne w procesie produkcyjnym, lecz ma tę zaletę, iż powłoki zewnętrzne samochodu są zupełnie niewrażliwe na wpływy atmosferyczne. Trudno byłoby jednak twierdzić, że Trabant nie rdzewieje w ogóle - skrzynkowe wzmocnienia płyty podłogowej, wnęki kół czy też sama blacha płyty - te wszystkie elementy zabezpieczać trzeba tak, jak w każdym samochodzie, podobnie ma się sprawa ze słupkami drzwiowymi.

Drugą charakterystyczną cechą pojazdu jest użycie do napędu silnika dwusuwowego o dwóch cylindrach chłodzonych powietrzem. Kiedyś nie powodowało to żadnych komplikacji, a prosta budowa silnika ułatwiała jego naprawy. Dziś, w dobie obostrzeń w dziedzinie ochrony środowiska i walki o oszczędność paliwa, rozwiązanie takie z góry niejako przysparza Trabantowi wiele punktów ujemnych.

Zdjęcie

Trabant 601 /Motor

WYGLĄD ZEWNĘTRZNY

Użycie tworzyw sztucznych nie pozwala na ostrzejsze przetłoczenia nadwozia, samochód ma więc dość łagodne linie i jedynie dach, dla zwiększenia sztywności dużego płatu tworzywa, jest bardziej wypukły. Charakterystyczną sylwetkę nadają Trabantowi ramki dookoła dużych okrągłych reflektorów, niewpływające korzystnie na warunki opływu powietrza. Nawet dziś, po dwudziestu latach od chwili ostatniej modernizacji, dwudrzwiowe nadwozie nie budzi większych zastrzeżeń pod względem estetycznym.

Trabant 601 oferowany jest w odmianie limuzyny i trójdrzwiowego kombi, i każda z tych odmian w wersji podstawowej i dwóch wersjach wyposażenia dodatkowego.

Zdjęcie

Trabant 601 /Motor

Zdjęcie

Trabant 601 /Motor

Zdjęcie

Trabant 601 /Motor

WNĘTRZE POJAZDU

Rozstaw osi 2,02 m nie pozwala na uzyskanie takiej ilości miejsca we wnętrzu, by można było tam wygodnie przewozić czterech dorosłych mężczyzn o wzroście, powiedzmy 1,75 m. Gdy siedzenie kierowcy odsunie się do tyłu na tyle, by zapewnić bezpieczne kierowanie samochodem, za kierowcą mieści się co najwyżej małe dziecko. Szerokość wnętrza, przekraczająca o 10 cm szerokość wnętrza w PF 126p, wystarcza natomiast w pełni dla tęższego nawet kierowcy i pasażera. Niestety, do tej pory Trabant 601 nie doczekał się odchylanych w całości foteli przednich, choć mają one regulowany skokowo kąt pochylenia oparć. Przy każdej próbie zajmowania miejsc tylnych trzeba zwalniać dźwigienkę oparcia prawego fotela, umieszczoną po zewnętrznej stronie, i przechylać oparcie do przodu. Odchylanie foteli w całości zrealizować można jednak samemu, instalując oferowane w NRD jako akcesoria dodatkowe szyny połączone zawiasowo z seryjnymi elementami.

Widoczność do tyłu i na boki - bez zarzutu, zwłaszcza że Trabant ma okna drzwiowe bez szybek uchylnych. Ustawianie samochodu na jezdni odbywać się może bardzo precyzyjnie, gdyż z miejsca kierowcy dobrze widoczne są oba naroża, podobnie jak i górne części lamp tylnych. Nie ma więc trudności z cofaniem. Mała wysokość szyby przedniej utrudnia niekiedy śledzenie świateł sygnalizacji ulicznej.

Lusterko wewnętrzne ma dwie pozycje - normalną i przyciemnioną, którą uzyskuje się przez dość kłopotliwe przekręcanie całej ramki lusterka w kulowym zamocowaniu.

Samochód wyposażony jest seryjnie w wycieraczkę o dwóch prędkościach pracy oraz położenie pracy z krótszą lub dłuższą przerwą.

ELEMENTY STEROWANIA

Po lewej stronie kierownicy mieści się zespolony dźwigienkowy przełącznik świateł, będący zarazem wyłącznikiem sygnału świetlnego i akustycznego oraz kierunkowskazów. Duża elastyczność tej dźwigienki utrudnia posługiwanie się nią. Dwa obrotowe wyłączniki wycieraczki szyby przedniej i świateł, usytuowane są bardzo blisko siebie, po lewej stronie tablicy, a wyposażenie ich w identyczne pokrętła często prowadzi do nieporozumień przy jeździe nocnej.

Dźwignia zmiany biegów znajduje się po prawej stronie kolumny kierownicy.

Umieszczony pośrodku pola widzenia prędkościomierz ma drogomierz z wskazywaniem przebiegu całkowitego i przebiegu dziennego, co przy braku paliwomierza w standardowym modelu samochodu jest bardzo korzystne.

Na tablicy instalowany jest okrągły wskaźnik chwilowego zużycia paliwa. Jest to przepływomierz określający w dm3/h przybliżony wydatek paliwa przepływającego ze zbiornika do gaźnika. Poszczególne stopnie zaznaczane są zapalaniem się coraz większej liczby ułożonych pierścieniowo i zróżnicowanych kolorem diod świecowych. Wskaźnik ten służyć może jedynie jako przypomnienie i tak znanej każdemu użytkownikowi silnika dwusuwowego tezy, że powyżej 2/3 otwarcia przepustnicy zużycie paliwa wzrasta bardzo gwałtownie.

Zdjęcie

Trabant 601 /Motor

SILNIK, ZUŻYCIE PALIWA

Ma on pojemność 600 cm3 i tylko 2 cylindry, lecz, z racji dwusuwowego cyklu pracy, rozłożenie impulsów pracy jest równomierne i jedynie na wolnych obrotach biegu jałowego i obrotach średnich wyczuwać można tendencję do szarpania. Typowemu dla dwusuwów szarpaniu przy jeździe z zamkniętą przepustnicą konstruktorzy przeciwdziałają, instalując tzw. wolne koło, działające wszakże tylko na biegu czwartym, najwyższym. Nabiegach niższych wolne koło jest zablokowane, co zwiększa możliwości hamowania silnikiem.

Silnik ma stawidła obrotowe sterujące dopływem mieszanki do skrzyni korbowej. Te niesymetryczne fazy rozrządu zwiększają elastyczność jednostki napędowej, która od prędkości 50 km/h może być śmiało eksploatowana na biegu czwartym.

Od dawna już fabryka przeszła na toczne ułożyskowanie główki korbowodu, co umożliwiło obniżenie zawartości oleju w paliwie do 1:50.

Wprowadzenie 12-voltowej instalacji elektrycznej i prądnicy prądu przemiennego o mocy prawie 600 W, w miejsce dotychczasowego układu 6-voltowego z prądnicą 220 W, zlikwidowało częste w samochodach Trabant trudności z rozruchem, powodowane nie tyle ograniczeniami pojemności akumulatora czy mocy rozrusznika, co faktem oszczędnościowego rozwiązania przewodów akumulator-rozrusznik. Przewody te wykonywane są z aluminium i łączone metodą zaciskania z końcówkami; 6-voltowe napięcie często okazy wato się zbyt małe, by pokonać zwiększone opory wywołane korozją w miejscach zacisku. Teraz rozruch jest zawsze pewny i niemal natychmiastowy, oczywiście przy użyciu ssania.

Niestety, do tej pory Trabant nie otrzymał prostej choćby formy regulacji strumienia powietrza chłodzącego, napływającego z osiowej dmuchawy. Tak więc podczas eksploatacji zimowej silnik jest zdecydowanie przechłodzony - ta sama ilość powietrza zapewnić ma przecież sprawne odprowadzanie ciepła nawet w warunkach kontynentu afrykańskiego. Przechłodzenie silnika zwiększa niepotrzebnie zużycie paliwa.

Przy bardzo umiarkowanej jeździe drogowej, nie przekraczając 70 km/h, udawało się nam uzyskać wartość 6,6 dm3/100 km przy obciążeniu dwóch osób. Optymalna dla samochodu Trabant 601 wydaje się być prędkość 80 km/h, kiedy to samochód, zależnie od warunków, zużywać będzie od 7,5 do 8 dm3/100 km. W warunkach jazdy miejskiej dość ciężko jest zejść poniżej 9 dm3/100 km, a w okresie eksploatacji zimowej nierzadko zużycie przekracza 10 dm3/100 km.

Producent przewiduje dalsze udoskonalenia układu zasilania silnika. W połowie bieżącego roku zastosowany ma być gaźnik nowego typu, zoptymalizowany układ wydechowy i pedał przyspieszenia z "punktem oporu" informującym kierowcę o wejściu na zakres otwarcia przepustnicy powodujący zwiększone zużycie paliwa.

O tym, ze samochód Trabant nie należy do pojazdów najoszczędniejszych świadczy zresztą uczciwe postawienie sprawy przez wytwórnię, określającą zużycie paliwa na "7-9 dm3/100 km w i zależności od sposobu jazdy". Zmiany, jakie mają być wprowadzone, zapewne spowodują obniżenie tych wartości, ale istotnego przełomu oczekiwać można dopiero po wprowadzeniu silnika czterosuwowego, co, jak wiadomo z ostatnich doniesień prasowych, nastąpić ma za kilka lat.

Użycie prądnicy prądu przemiennego po raz pierwszy umożliwia w Trabancie 601 instalowanie dodatkowych odbiorników prądu, bez obaw o bilans energetyczny.

Wprowadzając alternator przekonstruowano zarazem sposób mocowania tej maszyny elektrycznej tak, że zakładanie paska klinowego, dotychczasowa zmora posiadaczy Trabanta, stało się czynnością znacznie łatwiejszą.

UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU

Sprzęgło samochodu budzi tylko jedno zastrzeżenie - zastosowane w nim okładziny powodują dość ostre włączanie się napędu przy zwalnianiu pedału, co przy manewrowaniu pojazdem w ciasnych miejscach jest rzeczą denerwującą.

Skrzynia biegów zasługuje na same pochwały. Synchronizacja działa bezbłędnie, a do włączania poszczególnych przełożeń, w tym także biegu wstecznego, potrzebna jest nieznaczna siła na dźwigni.

Badany egzemplarz samochodu Trabant wyposażony był już w nowego typu przeguby półosi, od niedawna produkowane w NRD na francuskiej licencji. I choć stare rozwiązanie sprawowało się dobrze, to nowe równobieżne przeguby eliminują wszystkie drgania jakie dotychczas dawało się zauważyć przy większych kątach skrętu kół.

CHARAKTERYSTYKA PROWADZENIA

Przyjęte rozwiązania podwoziowe, szczególnie zaś ograniczone skoki zawieszeń sprawiają, że samochód dobrze trzyma się drogi i bezpiecznie daje się prowadzić w zakrętach, wykazując lekką tendencję do podsterowności. Wpływ otwarcia czy też zamknięcia przepustnicy na charakterystykę prowadzenia w zakrętach jest nieznaczny, z racji niewielkiej mocy dostarczanej przez silnik.

Zwrotność samochodu, dzięki niewielkiej długości, małemu rozstawowi osi i dość dużym kątom skrętu kół, ocenić należy jako dobrą. Koło kierownicy wymaga wykonania dwóch i pół obrotu od jednego skrajnego położenia do drugiego. Siła na kole jest bardzo mała, mimo faktu, iż koła przednie przenoszą napęd.

PRZYSPIESZENIA, PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA

Uzyskana prędkość maksymalna wynosi 107 km/h. Byłaby ona zapewne wyższa, gdyby unowocześnić pod względem aerodynamicznym przynajmniej przednią część nadwozia. Przyspieszenia określić należy jako dobre, samochód nigdy nie stanowi przeszkody w najbardziej nawet szybkim ruchu miejskim. Wykorzystywanie pełnej mocy silnika połączone jest wszakże z dużym poziomem hałaśliwości we wnętrzu.

HAMULCE

Trabant ma hamulce bębnowe i dwuobwodowy układ ich uruchamiania. Przy częstym hamowaniu w warunkach jazdy górskiej występuje zjawisko zmęczenia cieplnego hamulców, których bębny nie mają żeberek odprowadzających ciepło. Uzyskiwane opóźnienia przy hamowaniach awaryjnych spełniają wymogi norm, zarówno w przypadku hamulca zasadniczego jak i postojowego. Dźwignia hamulca ręcznego umieszczona jest wygodnie między siedzeniami.

WENTYLACJA, OGRZEWANIE

W Trabancie wykorzystuje się strumień powietrza chłodzącego silnik do ogrzewania wnętrza nadwozia. Powietrze z silnika kierowane jest, celem ogrzania, na kolektor wydechowy i dopiero stamtąd pomiędzy płaszcz wewnętrzny i zewnętrzny głównego tłumika wydechu. Mimo to wydajność układu ogrzewania poniżej -7° jest niedostateczna, a przy jeszcze większych spadkach temperatury nie udaje się utrzymać wymaganej widoczności przez szyby boczne. Dysze kierują bowiem powietrze jedynie na szybę przednią.

W warunkach jazdy letniej przewietrzanie uznać należy za niewystarczające. W samochodzie nie przewidziano oddzielnych dysz napływu zimnego powietrza, które kierowałyby je bezpośrednio na kierowcę i pasażera. Do wentylacji wykorzystywany jest więc tylko system kanałów układu ogrzewania, oczywiście wyłączonego przez przesunięcie odpowiedniego zaworu klapkowego.

Producent oferuje już (za dopłatą) ogrzewaną szybę tylną. Należałoby stosować ją seryjnie, we wszystkich wersjach samochodu, gdyż zamglenie szyb po ruszaniu pojazdem w deszczowy ranek ustępuje dopiero po wielu kilometrach.

Uchylane okna tylne stanowią wyposażenie seryjne wyłącznie najdroższej odmiany samochodu.

KOMFORT JAZDY

Trabant od początku swego istnienia ma półeliptyczne resory chwytane w środku ich długości, które w praktyce pracują więc jako resory ćwierćeliptyczne. Daje to małe skoki zawieszeń i ogranicza, niestety, komfort jazdy. Nierówności drogi przenoszone są w bardzo wyraźny sposób na jadących, choć nie występuje tu w widocznym stopniu kołysanie charakterystyczne dla najmniejszych samochodów.

BEZPIECZEŃSTWO

Do dziś Trabant ma zbiornik paliwa o pojemności 26 dm3 umieszczony w komorze silnika, co przy silnych zderzeniach czołowych może grozić pożarem. Nie sądzimy również, by szkieletowa konstrukcja nadwozia sprostała wszystkim najnowszym, bardzo ostrym próbom wytrzymałościowym. Ostatnio    wzmocniono jednak środkowe słupki dachu służące jako górne punkty mocowania pasów bezpieczeństwa. Zagłówki siedzeń przednich dostępne są jedynie w droższych wersjach. Samochód seryjnie wyposażony jest w pasy bezpieczeństwa typu statycznego. W nadwoziu znajdują się też zakotwiczenia dla trójpunktowych pasów siedzeń tylnych.

OŚWIETLENIE

Okrągłe reflektory o średnicy 170 mm zapewniają przy napięciu 12 V bardzo dobre oświetlenie jezdni. Istnieje obecnie możliwość stosowania reflektorów halogenowych.

Brak oświetlenia komory silnika. Komora bagażnika oświetlana jest żarówkami lampy tablicy rejestracyjnej. Lampa oświetlenia wnętrza nie pozwala na czytanie we wnętrzu pojazdu, staje się to możliwe dopiero po założeniu większej żarówki.

130 tys. Wartburgiem

Przed tygodniem publikowaliśmy badanie drogowe Wartburga 353 W z roku 1983. W "Motorze" nr 5 z 1984 roku wydrukowano krytyczny głos użytkownika takiego Wartburga. - Dla Wartburga nie ma drogi nieprzejezdnej - czytamy w tekście. czytaj więcej

PRZEWOŻENIE BAGAŻU

Objętość bagażnika wynosi 360 dm3. Bagażnik ma korzystny prostopadłościenny kształt, lecz utrudnieniem jest zbyt wąski otwór do załadunku. Koło zapasowe, ustawione pionowo po lewej stronie bagażnika, zmniejsza możliwość wkładania dłuższych przedmiotów.

Pomierzone obciążenie użyteczne samochodu wynosi 381 kg. Pojazd rejestrowany jest jako 4-osobowy. Przy jeździe z zajętymi wszystkimi miejscami, na bagaż pozostaje 81 kg.

Ze względu na małą wytrzymałość rynienek dachowych, konstruktor zaleca stosować specjalny rodzaj bagażnika dachowego, wspierającego się na czterech ssawkach gumowych bezpośrednio na płacie dachu, tuż przy rynienkach.

Dopuszczalne obciążenie bagażnika dachowego wynosi 65 kg. Dopuszczalna masa holowanej przyczepki z hamulcami - 400 kg.

WYPOSAŻENIE

Obejmuje ono skromny komplet narzędzi, podnośnik, 2 buteleczki lakieru do małych napraw, a także lusterko zewnętrzne.

PODSUMOWANIE

Trabant 601 to jeden z najtańszych na naszym rynku pojazdów mieszczących cztery osoby i sporą ilość bagażu, o wystarczająco wysokiej prędkości maksymalnej i przyspieszeniach. Jedyną istotną wadą dla kręgu jego nabywców jest w obecnej chwili wysokie - jak na pojazd tej klasy - zużycie paliwa.

Tomasz Sobiecki, "Motor" 15/1984

Trabant 601 (1964-1990)

liczba zdjęć: 10

ZALETY

  • małe wymagania obsługowe;
  • duża trwałość nadwozia, silnika i zespołów podwoziowych;
  • łatwość przeprowadzania napraw, duża elastyczność silnika;
  • spory bagażnik, mimo małych wymiarów samochodu;
  • dobre trzymanie się drogi.


WADY

  • wysokie zużycie paliwa, mały zbiornik;
  • brak paliwomierza;
  • dość wysoki poziom hałaśliwości;
  • mała skuteczność ogrzewania i przewietrzania;
  • utrudnione zajmowanie siedzeń tylnych;
  • brak możliwości zamykania prawych drzwi od zewnątrz;
  • fotel kierowcy w skrajnym tylnym położeniu.


WYNIKI POMIARÓW

Przedmiotem badań był samochód Trabant 601, rok produkcji 1983, nr podwozia 3276405, nr silnika 531262942, wyprodukowany przez VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau udostępniony przez PHZ Polmot poprzez PP Polmozbyt w Poznaniu. Pomiary przeprowadzono w Instytucie Pojazdów Politechniki Warszawskiej. Pomiary trakcyjne wykonano przy obciążeniu pojazdu dwoma osobami oraz aparaturą pomiarową.

ROZPĘDZANIE SAMOCHODU
0-80 km/h: 19,9 s
0-100 km/h: 44,0 s
0-1000 m: 47,4 s
40-80 km/h na IV biegu: 22,9 s
40-90 km/h: 31,7 s

ZWROTNOŚĆ
średnica zawracania między ścianami: w lewo - 9,52 m; w prawo - 9,74 m.

DANE TECHNICZNE
Silnik: dwusuwowy, dwucylindrowy, z zapłonem iskrowym, sterowany za pomocą obrotowych stawideł. Rzędowy układ cylindrów, ustawionych prostopadle do osi podłużnej pojazdu. Chłodzenie wymuszone, powietrzem z dmuchawy osiowej. Średnica cylindra 72 mm, skok tłoka 73 mm. Pojemność skokowa 594,5 cm3. Stopień sprężania 7,6. Moc maksymalna 19,1 kW (26 KM) przy 4200 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 53,95 Nm (5,5 kGm) przy 3000 obr/min. Olejenie mieszankowe w proporcji 1:50. Benzyna o liczbie oktanowej co najmniej 88.

Gaźnik typu BVF 28 HB 4-1 boczny, jednogardzielowy, zasilany opadowo ze zbiornika.

Zapłon: bateryjny dwumłoteczkowy, odstęp styków przerywaczy 0,4 mm. Świece zapłonowe M14 o wartości cieplnej 225. Odstęp między elektrodami świec 0,5-0,6 mm. Rozrusznik o mocy 0,58 kW (0,8 KM) z włącznikiem elektromagnetycznym. Instalacja elektryczna 12 V, prądnica prądu przemiennego 588 W/42A. Akumulator 38 Ah.

Sprzęgło: suche, jednotarczowe, z centralną sprężyną.

Skrzynia przekładniowa: czterobiegowa z biegiem wstecznym, o biegach do jazdy w przód synchronizowanych. Dźwignia zmiany biegów przy kierownicy. Wolne koło działające na biegu czwartym, bez możliwości blokady. Przełożenia skrzyni biegów: I - 4,08, II - 2,32, III - 1,52, IV - 1,103 oraz wsteczny - 3,95. Przełożenie przekładni głównej - 3,95.

Przeniesienie napędu: na koła przednie poprzez przeguby trój-palcowe, odkryte półosie i przeguby równobieżne. Koła: tarczowe wentylowane, wymiar obręczy 4 J -13, ogumienie 5,20 - 13 bezdętkowe (na żądanie ogumienie promieniowe 145 SR 13).

Zawieszenie: koła przednie -zawieszenie niezależne na wahaczach poprzecznych u dołu i półeliptycznym resorze poprzecznym u góry chwytanym w środku długości; koła tylne - zawieszone niezależnie na pojedynczych wahaczach skośnych, działających na poprzeczny resor półeliptyczny.

Z przodu i z tyłu amortyzatory teleskopowe podwójnego działania.

Mechanizm kierowniczy: zębatkowy, z drążkami kierowniczymi równej długości.

Hamulec nożny: hydrauliczny, działający na wszystkie cztery koła, z samoczynną regulacją szczęk, dwuwspółbieżny układ szczęk w kołach przednich. Średnica bębnów hamulcowych 200 mm, szerokość okładzin hamulcowych 30 mm; okładziny klejone. Dwuobwodowa pompa hamulcowa.

Hamulec ręczny: mechaniczny, linkowy, działający na koła tylne, uruchamiany dźwignią usytuowaną w osi pojazdu między siedzeniami.

Nadwozie: limuzyna 4-osobowa, dwudrzwiowa Samonośne, składające się ze stalowej płyty podłogowej i zespawanego z nią szkieletu obciągniętego tworzywem Duroplast, kształtowanym w formach i łączonym ze szkieletem metodą przykręcania lub klejenia.

Ogrzewanie: powietrzem czerpanym z układu chłodzenia silnika i podgrzewanym ud kolektora wydechu, a następnie między płaszczami tłumika głównego. Możliwość kierowania ciepłego powietrza na szybę lub w obszar przypodłogowy, jak również mieszania powietrza ciepłego z zimnym.

Pojemności: zbiornika paliwa - 26 dm3 z rezerwą ok. 4 dm3 włączaną kurkiem z miejsca kierowcy. Skrzynia przekładniowa wraz z przekładnią główną 1,5 dm3.

Zdjęcie

Trabant 601 /Motor

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Zobacz również