Bawarska śmietanka

Piątek, 24 stycznia 2014 (15:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" nr 8 z 22 lutego 1997 roku - wrażenia z jazdy BMW serii 5 (typoszereg E39).

Zdjęcie

Kołpaki na koła wcale nie oznaczają, że kryją się pod nimi stalowe obręcze. W BMW zarówno one, jak i większość elementów układu jezdnego, wykonano z aluminium. /Motor
Kołpaki na koła wcale nie oznaczają, że kryją się pod nimi stalowe obręcze. W BMW zarówno one, jak i większość elementów układu jezdnego, wykonano z aluminium.
/Motor

Zdjęcie

"Motor" 8/1997 /Motor
"Motor" 8/1997
/Motor

Ostatnia edycja konkursu Car of the Year po raz kolejny potwierdziła, że w plebiscycie tym preferowane są auta popularne. Gdyby oceniano tylko doskonałość konstrukcyjną, jakość i walory trakcyjne pojazdu, nie bacząc na jego cenę, najprawdopodobniej BMW serii 5 zajęłoby czołową lokatę.

Podczas jazd testowych autami walczącymi o tytuł Samochodu Roku dysponowaliśmy modelami 523 i 528, a więc jak gdyby środkowymi wersjami gamy silnikowej. Rozpoczyna ją bowiem 2-litrowe R6, a zamykają jednostki V8 o pojemności 3,5 oraz 4,4 litra. Do tego dochodzi jeszcze 2,5-litrowy, 6-cylindrowy turbodiesel, również będący w stanie zapewnić osiągi godne sportowej limuzyny.

Reklama

O takim właśnie charakterze samochodu świadczą zastosowane w nim rozwiązania konstrukcyjne, jak i sama sylwetka nadwozia. Jej twórcy spisali się dość dobrze, bowiem w rozsądny sposób potrafili pogodzić potrzeby aerodynamików (Cx = 0,27), jak i konieczność zachowania rodzinnego podobieństwa, bez którego auto mogłoby nie zostać zaakceptowane przez grono nabywców o konserwatywnym guście. Bardziej przy tym podoba się wygładzona, czysta "twarz" auta niż jego tył - pozbawiony czegoś, co by przyciągało wzrok.

Przód bawarskich limuzyn wyraźnie ewoluuje zresztą w kierunku stylu aero. Kolizje przy prędkości do 4 km/h nie uszkadzają zderzaków, zaś do 15 km/h - energia uderzenia pochłaniana jest przez elementy łatwe do wymiany.

Zdjęcie

Wystrój wnętrza podstawowej wersji jest raczej ubogi. Zupełnie inaczej prezentuje się kokpit najlepiej wyposażonej odmiany BMW serii 5. /BMW
Wystrój wnętrza podstawowej wersji jest raczej ubogi. Zupełnie inaczej prezentuje się kokpit najlepiej wyposażonej odmiany BMW serii 5.
/BMW

BMW serii 5 sprawia wrażenie auta bardziej zwartego niż wynikałoby to z jego wymiarów zewnętrznych. W porównaniu z poprzednim modelem zostało nieco powiększone (długość o 5,5 cm, szerokość o 5 cm, wysokość o 2,3 cm). Dużo większy jest natomiast wzrost rozstawu osi, bo o 7 cm (do 2,83 m). Konstruktorzy zadali sobie wiele trudu, by wszystko to nie spowodowało większego ciężaru pojazdu. Nie zdecydowali się jednak na drogą i kłopotliwą przy naprawach technologię aluminiową, która dałaby zysk 30-50 kg, lecz zdali się na cieńsze blachy z wysokogatunkowej stali zwiększając ich udział w aucie z 12 do 40%. Jedynie niektóre wzmocnienia wykonano z aluminium. W efekcie uzyskano zadowalająco lekkie nadwozie (ważące 350 kg), odznaczające się dużą sztywnością.

Zadanie dalszego odchudzania auta otrzymali konstruktorzy układu jezdno-napędowego. Nic więc dziwnego, że gdzie nie zajrzymy, tam błyszczy aluminium. Wykonano z niego prawie wszystkie elementy zawieszenia, włącznie z elastycznie osadzonymi ramami pomocniczymi. W sumie masę zawieszenia udało się zredukować o 36%.

Z przodu zastosowano kolumny McPherson, z tyłu tzw. oś zintegrowaną, czyli układ wielowahaczowy, charakteryzujący się zmienną geometrią, podobny do tego z BMW 750 i 850. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów powoduje on minimalny skręt kół tylnych w stronę łuku. Zachowanie się auta, a także komfort jazdy dodatkowo poprawia system EDC sterujący charakterystyką amortyzatorów i układy ASC + T, ABS i MSR, które potrafią nie tylko zredukować moc silnika, ale również samoczynnie zwiększyć ją bądź przyhamować któreś z kół, gdy tylko zajdzie taka potrzeba. W praktyce więc samochód jeździ jak po szynach, wykazując daleko posuniętą neutralność. Ciekawostkę stanowi fakt, iż z tyłu można otrzymać zawieszenie z elementami pneumatycznymi, zapewniającymi - niezależnie od obciążenia - stały prześwit. Większość nowych "piątek" toczy się na kotach 15-calowych. W najsilniejszej, z silnikiem V8, spotkamy ogumienie 16-calowe.

Zdjęcie

Mimo wysokiego stopnia nowoczesności utrzymano wiele klasycznych rozwiązań. Bez wątpienia należy do nich silnik w konfiguracji R6. /Motor
Mimo wysokiego stopnia nowoczesności utrzymano wiele klasycznych rozwiązań. Bez wątpienia należy do nich silnik w konfiguracji R6.
/Motor

Podstawę gamy silnikowej stanowią zmodernizowane, benzynowe jednostki R6 DOHC 24V. Otrzymały aluminiowy kadłub (lżejszy o 20 kg od żeliwnego), cienkościenne stalowe kolektory wylotowe (2 x 3 cylindry) oraz system VANOS, zapewniający płynną zmianę faz rozrządu. Kolejną ciekawostkę stanowi tzw. dwumasowe koto zamachowe, eliminujące część drgań podczas pracy silnika na biegu jałowym i podwyższonych obrotach.

Oprócz przekładni mechanicznych otrzymać można 5-biegową skrzynię automatyczną Steptronic o sekwencyjnym sterowaniu.

Imponujące wrażenie robi wnętrze, które wyróżniało się już w "piątce" poprzedniej generacji. Teraz jest przede wszystkim większe, a przy okazji jeszcze bardziej ergonomiczne. Deska rozdzielcza jest czytelna i w miarę prosta w obsłudze o co, w tak bogato wyposażonym aucie, wcale niełatwo. Najbardziej imponującym urządzeniem wydaje się akumulator ciepła. Nawet po 3-dniowym postoju przy 20-stopniowym mrozie zapewnia on, że po upływie 30 sekund wdmuchiwane do wnętrza powietrze ma plus 20°C. W podgrzewanym (do 30°C) kole kierownicy osadzono przyciski służące do sterowania tempomatem, sprzętem audio i telefonem. Nadwozie jest dostatecznie dobrze przeszklone, więc na widoczność nie ma co narzekać. Dodatkowo poprawiają ją podgrzewane samoczynnie i bezstopniowo przyciemniane lusterka, podgrzewane dysze spryskiwaczy oraz wysokociśnieniowe zmywacze szyb reflektorów. Komu to nie wystarczy, może zamówić elektroniczny odległościomierz z czujnikami instalowanymi w tylnym zderzaku. W opcji są także podwójne szyby, które nie dość, że wyciszają znakomicie wnętrze, to także dużo lepiej je izolują termicznie.

Zdjęcie

Jeszcze nie tak dawno wszystko wskazywało, że auta o przednim napędzie wyprą układ klasyczny. Tymczasem jest on doskonalony i najprawdopodobniej długo jeszcze pozostanie w samochodach tej klasy. Szczególnie że w nowym BMW serii 5 uzyskano przy nim równe obciążenie obu osi. /BMW
Jeszcze nie tak dawno wszystko wskazywało, że auta o przednim napędzie wyprą układ klasyczny. Tymczasem jest on doskonalony i najprawdopodobniej długo jeszcze pozostanie w samochodach tej klasy. Szczególnie że w nowym BMW serii 5 uzyskano przy nim równe obciążenie obu osi.
/BMW

W kompleksowy sposób konstruktorzy podeszli do problemów bezpieczeństwa. Poszczególne urządzenia z tego zakresu tworzą spójny system FIRST (Fully Integrated Road Safety Technology). Oprócz poduszek gazowych osadzonych przed kierowcą i pasażerem, za 650 DM otrzymać można boczne airbagi, a w bieżącym roku mają być oferowane również boczne poduszki, chroniące głowy pasażerów przed skutkami uderzeń bocznych. Generalnie wypada stwierdzić, że BMW serii 5 pod względem konstrukcyjnym jest najdoskonalszym z aut o klasycznym układzie napędowym. Ciekawe więc, kto zdecyduje się na zakup modelu serii 7.

BMW serii 5 (E39)

liczba zdjęć: 8

Wojciech Sierpowski

Używane BMW 540i (E39) z 2000 roku - raport po 170 tys. km na LPG

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

magazynauto.pl

Zobacz również