Bokser górą

Piątek, 14 listopada 2014 (13:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" nr 30 z 31 października 1982 roku - artykuł o epokowej zmianie w koncernie Volkswagena, czyli ostatecznym odejściu od stosowania silników chłodzonych powietrzem.

Zdjęcie

Jeden z nielicznych już na świecie silników o przeciwsobnym układzie cylindrów doczekał się po prawie 45 latach zmiany systemu chłodzenia. Powietrze ustąpiło miejsca cieczy. Komory spalania znajdują się w zasadzie w denkach tłoków, częściowe wybrania istnieją również w głowicach. Zarówno głowice, jak i skrzynia korbowa wykonane są z lekkiego stopu, natomiast cylindry z żeliwa szarego. Średnica cylindra wynosi 94 mm, skok jest dość niewielki, bo 69 mm. Daje to pojemność 1915 cm3. /Volkswagen
Jeden z nielicznych już na świecie silników o przeciwsobnym układzie cylindrów doczekał się po prawie 45 latach zmiany systemu chłodzenia. Powietrze ustąpiło miejsca cieczy. Komory spalania znajdują się w zasadzie w denkach tłoków, częściowe wybrania istnieją również w głowicach. Zarówno głowice, jak i skrzynia korbowa wykonane są z lekkiego stopu, natomiast cylindry z żeliwa szarego. Średnica cylindra wynosi 94 mm, skok jest dość niewielki, bo 69 mm. Daje to pojemność 1915 cm3.
/Volkswagen

Wśród wszystkich zespołów samochodu, czy to osobowego czy dostawczego, najdłuższą żywotność wykazują silniki. Idzie nam nie o przebieg w tysiącach kilometrów do naprawy głównej, lecz o liczbę lat, jaką te konstrukcje pozostają w produkcji, czasami z istotnymi zmianami, czasami zaś niemal identyczne z tymi jakie zeszły z deski kreślarskiej 20 czy nawet 30 lat temu. Tak więc każda zmiana zasadnicza w jednostce napędowej popularnych samochodów to wydarzenie o światowym rozgłosie. Czymś takim było przejście Volkswagena w roku 1974 na układ chłodzenia cieczą, podczas gdy wcześniej wszystkie samochody tej marki miały silniki chłodzone powietrzem.

Zdjęcie

"Motor" 30/1982 /Motor
"Motor" 30/1982
/Motor

Zdjęcie

W rodzinie samochodów dostawczych VW pojawił się nowy szczegół rozpoznawczy - sięgający prawie na całą szerokość pojazdu wlot powietrza do chłodnicy. Era silnika chłodzonego powietrzem dobiega końca. /Volkswagen
W rodzinie samochodów dostawczych VW pojawił się nowy szczegół rozpoznawczy - sięgający prawie na całą szerokość pojazdu wlot powietrza do chłodnicy. Era silnika chłodzonego powietrzem dobiega końca.
/Volkswagen

Zdjęcie

W tej samej komorze silnikowej mieści się, choć z trudem, rzędowy czterocylindrowy silnik wysokoprężny. Na przeciwsobny układ silnika benzynowego wpłynęła ostra kalkulacja ekonomiczna. /Volkswagen
W tej samej komorze silnikowej mieści się, choć z trudem, rzędowy czterocylindrowy silnik wysokoprężny. Na przeciwsobny układ silnika benzynowego wpłynęła ostra kalkulacja ekonomiczna.
/Volkswagen

Dziś przychodzi odnotować dalszy krok w tym kierunku. Wraz ze skasowaniem silników chłodzonych powietrzem, stosowanych w pojazdach dostawczych VW, kończy się pewna era samochodów, w której często jedynie tylko konstruktor decydował o kształcie i typie jednostki napędowej, ba - o całej formie samochodu. Dziś więcej, coraz więcej ma tu do powiedzenia kalkulator-ekonomista.

Reklama

Wiadomo było, że silniki chłodzone powietrzem a stosowane w wozach dostawczych VW w wersji 1,6 i 1,9 l, nie należą do najbardziej ekonomicznych. W największym stopniu wpływał na to fakt stosowania dmuchawy pochłaniającej znaczną moc, gdy tymczasem chłodzenie cieczą odbywa się niejako za darmo. Istotny wpływ miał również dość niski stopień sprężania. Od paru tygodni samochody, o których mowa, napędzane są silnikami chłodzonymi cieczą. Co jednak dziwi, to fakt, że zdecydowano się na użycie silników o przeciwsobnym układzie cylindrów. A przecież do VW instalowany jest już od roku rzędowy silnik wysokoprężny. Przy odpowiednim pochyleniu mieści się jakoś pod "stropem" komory silnikowej. Dlaczego więc jednostki benzynowe nie mają tego samego układu? Przecież przy układzie czterocylindrowym niewyważone siły masowe i momenty drugiego rzędu są już nieznaczne. Nie ten więc wzgląd decydował o wyborze "boksera". Ekonomia! Konieczność dalszego wykorzystywania skomplikowanych linii produkcyjnych dotychczasowego silnika, które jeszcze się nie zamortyzowały.

Konstruktorzy zdecydowali się na jedną tylko pojemność skokową - 1,9 l - oferowaną w wersji 44 kW (60 KM) i 57 kW (78 KM). Pierwsza z nich ma prosty gaźnik jednoprzelotowy i odznacza się wyjątkowo nisko położonym maksimum momentu obrotowego - 140 Nm przy 2200 obr/min. Moc maksymalna również nie wymaga wysokiego wykręcania silnika - tylko do 3700 obr./min. Jednostka o większej mocy z konieczności musi kręcić się szybciej, jako że sam gaźnik dwuprzelotowy niewiele jeszcze daje, a stosunek sprężania jest taki sam - 8,6.

Nowością w tej klasie pojazdów, przynajmniej w RFN, jest oferowanie za dopłatą 5-biegowej skrzyni przekładniowej. Nie ograniczono się przy tym jedynie do dodania piątego przełożenia do już istniejącej skrzyni, lecz zmodyfikowano wszystkie przełożenia niższych biegów, by całość lepiej dopasować do zadań. Mimo bardzo bogatej bazy badawczej VW, nie udało się wszakże uniknąć pewnej pomyłki. Otóż przełożenie biegu V, mające w samochodzie w pierwszej serii wartość 0,77, ma być jak najszybciej zmienione na 0,82 lub nawet 0,85. Dążenie do oszczędności tak, ale nie za wszelką cenę. Samochód musi zachować dynamiczne przyspieszenie nawet na biegu najwyższym.

Wytwórnia spodziewa się obniżki zużycia paliwa od 15 do 20%. Sądzić można, że są to nadzieje realne.

Zdjęcie

Reklama T3 z epoki. "Więcej mocy, niższe zużycie paliwa. Po prostu dodaliśmy wody" - głosi hasło. /Volkswagen
Reklama T3 z epoki. "Więcej mocy, niższe zużycie paliwa. Po prostu dodaliśmy wody" - głosi hasło.
/Volkswagen

Volkswagen T3

liczba zdjęć: 6

Tomasz Sobiecki

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Zobacz również