Citroen SM - wrażenia z jazd

Sobota, 1 grudnia 2012 (11:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" nr 14 z 1972 roku relacja z jazdy Citroenem SM.

Zdjęcie

Rozstaw osi tego wozu wynosi 2,95 m, długość całkowita 4,89 m. Samochód na zdjęciu pokazany jest z prześwitem normalnym,utrzymywanym stale w tej samej wartości przez zawieszenie oleopneumatyczne. /Citroen
Rozstaw osi tego wozu wynosi 2,95 m, długość całkowita 4,89 m. Samochód na zdjęciu pokazany jest z prześwitem normalnym,utrzymywanym stale w tej samej wartości przez zawieszenie oleopneumatyczne.
/Citroen

W każdej epoce rozwoju samochodu istnieją konstrukcje uznawane przez wszystkich, nawet sceptyków, za kamienie milowe wyznaczające kierunki rozwoju i będące zarazem miernikiem... niedoskonałości produktu masowego. Samochód Citroen SM trzeba zaliczyć właśnie do klasy tych nielicznych kamieni milowych.

Jest to bowiem wóz pod każdym chyba względem niekonwencjonalny, ale odejście od utartych ścieżek konstrukcyjnych oznacza w nim prawie zawsze uzyskiwanie wyników lepszych, większego bezpieczeństwa, większych osiągów, większego komfortu. Myliłby się jednak ktoś uważając samochód SM za pojazd doskonały. Nawet ten wóz przewyższający pod względem komfortu Mercedesa 600 i samochód Rolls-Royce z bieżącej produkcji (a więc ten z niezależnym zawieszeniem wszystkich czterech kół), nawet ten wóz ma szereg rozwiązań zasługujących na krytykę. Nas jednak najbardziej interesować będzie wszystko to w czym SM jest właśnie kamieniem milowym.

Reklama

Kilka słów ogólnych

Najpierw parę słów ogólnych wyjaśnień. Citroen SM powstał jako pojazd prestiżowy, mający utrwalać "image" firmy, podkreślać doskonałość i niecodzienność jej produktów. Jako taki nie podlegał oczywiście ograniczeniom kosztu wówczas, gdy znajdował się jeszcze na deskach kreślarzy. Początkowo projektowano stworzyć zarówno dwudrzwiowe "coupe" jak też i czterodrzwiową limuzynę. W praktyce jednak ukazała się do tej pory tylko ta pierwsza wersja a druga podobno została skreślona z planów. Dziwne jest to coupe. Nawet największe europejskie limuzyny produkowane masowo nie mają tak dużego rozstawu osi - 2,95 m. Wprawdzie Citroeny DS mają rozstaw osi jeszcze większy, ale tylko one! SM ma długość 4,89 m i cztery miejsca, nie myślmy jednak, że przy takich wymiarach zewnętrznych jadący w wozie mają na pewno wystarczającą ilość miejsca. Tak, ale tylko kierowca i jego sąsiad z prawej strony. Z tyłu siedzi się raczej niezbyt wygodnie, z podniesionymi wysoko kolanami. Szerokość wnętrza jest oczywiście więcej niż wystarczająca. Przecież rozstaw kół przednich wynosi aż 152 cm, zaś tylnych, choć zgodnie z tradycją Citroena o 20 cm mniejszy, chyba też wystarczy.

Zdjęcie

Kształt siedzeń za płaski, ponadto są one zdecydowanie za twarde. Śliska tapicerka nie stwarza wrażenia przytulności. Mała owalna kierownica ma nie tylko regulowaną wysokość, lecz także i długość. /Citroen
Kształt siedzeń za płaski, ponadto są one zdecydowanie za twarde. Śliska tapicerka nie stwarza wrażenia przytulności. Mała owalna kierownica ma nie tylko regulowaną wysokość, lecz także i długość.
/Citroen

Kierowca i jego towarzysz mają do swej dyspozycji siedzenia... twarde i śliskie. A przy tym płaskie, nie zabezpieczające przed siłami odśrodkowymi. Za to regulowane zagłówki typu bezpiecznego pasują do głowy jak w żadnym innym samochodzie i naprawdę można z nich korzystać. Siedzenia przednie też mają bardzo praktycznie rozwiązaną regulację. Do przodu przesuwa się je po podnoszących się rampach — kierowca niskiego wzrostu nie ma więc kłopotu z brakiem widoczności przez ogromną, silnie pochyloną szybę. Jeśli kierowcy czy pasażerowi nie odpowiada kąt siedzenia (nie oparcia!) może zmieniać go mając do dyspozycji trzy położenia przedniej krawędzi siedzenia i takąż ilość położeń krawędzi tylnej. A przy tym oparcie jest oczywiście odchylane. Siedzenia przednie mają jeszcze zmyślny mechanizm pozwalający na przesuwanie ich do przodu z pochylonym w tę stronę oparciem wówczas, gdy ktoś zająć ma miejsce z tyłu. Po zwolnieniu dźwigni odryglowującej siedzenie wraca samoczynnie do poprzednio zajmowanej pozycji.

Widoczność? Do przodu i na boki doskonała, gorzej z patrzeniem do tyłu. A już zupełnie źle z parkowaniem samochodu w ciasnych lukach. Praktycznie albo ma się bardzo duże wyczucie, albo... trzeba uciekać się do pomocy pasażera, albo używać tego samochodu do tego, do czego nadaje się najbardziej - do szybkich przejazdów pozamiejskich.

Zajmujemy miejsca

Wsiadamy więc do tego ważącego 1530 kg samochodu i zaraz na wstępie przekonujemy się, że najlepiej czują się w nim ci, którzy przedtem jeździli... Trabantem. W Trabancie wyjątkowo lekko działająca kierownica ma tylko 2,5 obrotu od oporu do oporu, w Citroenie SM konstruktorzy poszli jeszcze dalej, zapewniając kierowcy możliwość skręcania kierownicy jedynie o 1 pełen obrót w każdą stronę! Ale nacisk na koła przednie jest w SM większy niż cała masa Trabanta z trzema pasażerami. Trzeba więc było przewidzieć mechanizm wspomagający. Dotychczasowe rozwiązania tego typu zwiększają siłę wspomagającą w miarę tego jak samochód jedzie coraz szybciej. Nie jest to rozwiązanie szczęśliwe. Układ kierowniczy staje się bowiem coraz lżejszy i nieuważny kierowca mógłby z łatwością wykonać niezamierzony skręt, nawet do rowu. Dlatego też do tej pory nikt nie odważył się w wozie ze wspomaganiem na tak znaczne obniżenie ilości obrotów koła kierownicy. W Citroenie problem ten rozwiązano niemal genialnie. Regulator odśrodkowy połączony ze skrzynią biegów, a właściwie już z wałkiem atakującym, wyczuwa szybkość wozu i odpowiednio modeluje siłę wspomagającą. Im większa szybkość, tym siła ta mniejsza. Ale na tym nie koniec. Układ kierowniczy w SM ma jeszcze wspomaganie i przy "cofaniu" kół do pozycji jazdy na wprost. Wspomaganie na tyle silne, że koło kierownicy wraca do położenia wyjściowego zupełnie bez naszej pomocy.

Początkowe trudności

Ktoś kto pierwszy raz znalazł się za kierownicą SM będzie miał z początku trudności z prowadzeniem tego wozu po linii prostej. Najmniejsze bowiem wychylenie koła kierownicy powoduje już widoczne zmiany w kierunku jazdy. Do wykonania zakrętu z szosy w boczną drogę wystarcza obrót kola o 180 stopni. Oczywiście nie jest przy tym potrzebne przekładanie rąk. Pozwoliło to zresztą na zaprojektowanie kierownicy jako pierścienia owalnego, o dość silnym spłaszczeniu.

Jedyną zmianą, jaką można by proponować w układzie kierowniczym jest nieznaczne zwiększenie obrotów koła kierownicy między skrajnymi położeniami kół jezdnych. Precyzja kierowania na pewno by na tym nie ucierpiała. Zniknęłaby natomiast konieczność pamiętania o przykładaniu malej siły wówczas, gdy po długim okresie jazdy szybkiej zaczynamy znowu poruszać się wolno, a w układzie kierowniczym działa pełne wspomaganie.

Zdjęcie

Reflektory wyposażono w hydrauliczne poziomowanie, w zależności od ustawienia nadwozia, i to również w czasie ruchu! Wewnętrzne reflektory dalekosiężne są skręcane wraz z kolami przednimi. /Citroen
Reflektory wyposażono w hydrauliczne poziomowanie, w zależności od ustawienia nadwozia, i to również w czasie ruchu! Wewnętrzne reflektory dalekosiężne są skręcane wraz z kolami przednimi.
/Citroen

Mimo dużego nacisku na koła przednie i przekazywania przez nie napędu - bagatela, 170 KM - samochód wcale nie wykazuje tej gigantycznej podsterowności, jakiej można by się spodziewać. Jest tak neutralny, jak najlepszy wóz sportowy. I nie reaguje niemal wcale na zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia w środku zakrętu. Nagłe dodanie gazu powoduje dość delikatny uślizg w kierunku na zewnątrz zakrętu, gdyż napędzane są przecież koła przednie. Choć kierowca nie ma więc możliwości sterowania pojazdu "gazem" tak jak w samochodach z napędem kół tylnych, (oczywiście tych o odpowiednio wysokiej mocy) może za to śmiało przycisnąć "głośny pedał" do podłogi przy przyspieszaniu wozu na prostym odcinku mokrej nawierzchni. Przy przednim napędzie i takiej mocy koła zerwą natychmiast przyczepność ale nie wpłynie to na stateczność!

Przechyły nadwozia są znacznie mniejsze niż w innych wozach tej marki, ale obciążenie kół wewnętrznych wystarczające do tego, aby w umiarkowanie szybkich zakrętach pokonywanych na biegu II przednie zewnętrzne kolo zostawiało na jezdni czarną krechę startej gumy! I to aż do szybkości 90 km/godz. Na tyle starcza bowiem dwójka. Jedynka sięga "tylko" do 60 km/godz., trójka do 135 km/godz, czwórka do 185 km/godz., jeżeli uwzględnić zalecenie wytwórcy i nie przekraczać 6500 obr/min. Moc maksymalna oddawana jest przy obrotach równo o 1000 mniejszych. Silnik wytrzymuje 7000 obr/min bez żadnych sensacji.

Skrzynia biegów ma dźwignię zmiany umieszczona na konsoli centralnej, przy czym dźwignia jest prowadzona bardzo precyzyjnie, w połączeniu z dobrą synchronizacją pozwala to na szybką zmianę przełożeń.

Na biegu V samochód oddany do naszej dyspozycji osiągnął szybkość stoperowaną 219 km/godz., oczywiście jako średnią z dwóch pomiarów. Jest to najlepsza wartość jaką kiedykolwiek uzyskał wóz tej klasy przy mocy zaledwie 170 KM. Nie bez racji twierdzą konstruktorzy Citroena, że model ten ma o 25 proc. lepszy współczynnik doskonałości aerodynamicznej od samochodu Citroen DS, uznanego wzorca w tej dziedzinie. Doskonała aerodynamika jest również powodem, w połączeniu z przesunięciem do przodu środka ciężkości, że samochód Citroen SM jest zupełnie niewrażliwy na wiatr boczny.

Na ukazanie się na szybkościomierzu szybkości 230 km/godz., co odpowiadało wspomnianej maksymalnej, trzeba było wszakże czekać dość długo. Aerodynamika nie zmniejsza przecież pokaźnej masy wozu. Ale chyba czas 35 sek. od 0 do 180 km/godz wystarcza? Choć więc Citroen SM nie może zaliczać się do ścisłej czołówki wozów sportowych, schodzących poniżej 10 sek. na próbie 0-100 km/godz. (uzyskuje tutaj wyniki 10,1-10,2 sek.) to i tak trudno byłoby nazwać go pojazdem wolnym.

Na pewno zaś łączy w sobie SM szybkość i ekonomię. Na bardzo krętej trasie jechanej niezwykle ostro, można by powiedzieć brutalnie, zużycie paliwa doszło do 20 l/100 km. Przy wykorzystywaniu osiągów na normalnej drodze zużycie wahało się od 16 do 17 l/100 km, podobnie przedstawiać się będzie w ruchu miejskim. Mając zbiornik o pojemności 90 l można więc przejechać trasę Warszawa-Berlin bez tankowania. Poza układem kierowniczym zespołem na słowa najwyższego uznania zasługuje w wozie SM układ hamulcowy. Też oczywiście inny niż u konkurencji. Wszyscy posługują się wspomaganiem podciśnieniowym, Citroen zdecydował się zaś na ciśnieniowy układ hydrauliczny, zasilany zresztą z tej samej pompy co zawieszenie i kierownica. Zmyślny mechanizm reguluje siłę hamowania kół tylnych w zależności od ich obciążenia. Dodajmy jeszcze, że kola przednie mają promień zataczania równy zeru - oś wyimaginowanego "sworznia" zwrotniczego przechodzi dokładnie przez środek koła - i przypomnijmy o bardzo długim rozstawie osi a łatwiej będzie zrozumieć dlaczego SM pozwala na hamowanie... w zakręcie. Przy ostrym hamowaniu na prostej samochód nie schodzi ani o centymetr z kursu, zupełnie tak jak gdyby nie był zatrzymywany przez cztery hamulce tarczowe, lecz jakiś gigantyczny spadochron. Bez żadnych sensacji, pisków, konieczności korygowania.

Zdjęcie

Jedyny szybki samochód nadający się zarówno na drogi o gładkości bilardowego stołu i leśne dróżki. /Citroen
Jedyny szybki samochód nadający się zarówno na drogi o gładkości bilardowego stołu i leśne dróżki.
/Citroen

Przednie zawieszenie wozu o układzie podwójnych wahaczy poprzecznych i specjalnie dobranej geometrii, kompensuje tendencję wozu do "tonięcia" przodem przy ostrym hamowaniu i utrzymuje równoległe położenie nadwozia względem jezdni.

Przenosimy nogę z guzika służącego w SM, podobnie jak w DS, zamiast pedału hamulca na pedał przyspieszenia i zabawa ze zmianą szybkości odbywa się w drugą stronę. Również bez sensacji! Dzięki oleopneumatycznemu zawieszeniu, dużej masie wozu i małej masie nieresorowanej pozwalaliśmy sobie przejeżdżać przez spore wyboje w jezdni z szybkością 2,5 km na minutę. Krótki, dudniący dźwięk - to wszystko.

Żadnego szarpania kierownicy! Proszę pokazać drugi samochód, który pozwalałby jechać prawymi kołami po powybijanym poboczu, lewymi po jezdni, poczynając od 100 km/godz. z szybkością coraz to większą, w miarę tego jak rosła nasza odwaga!

Prześwit daje się bardzo szybko zmieniać podczas jazdy, gdyż kierowca ma po lewej stronie swego siedzenia pionową dźwigienkę przesuwającą się w prowadnicy z pięcioma wycięciami. Dwa skrajne służą wyłącznie do lewarowania wozu, jedno stanowi pozycję normalną, umieszczenie dźwigienki w pozycjach pozostałych daje dwie wartości wzrostu prześwitu.

Zdjęcie

Silnik cofnięty daleko do tyłu, co znakomicie utrudnia jego obsługę. Za to agregaty pomocnicze, umieszczone na mostku z przodu komory i napędzane długim wałkiem pośrednim - łatwo dostępne. /Citroen
Silnik cofnięty daleko do tyłu, co znakomicie utrudnia jego obsługę. Za to agregaty pomocnicze, umieszczone na mostku z przodu komory i napędzane długim wałkiem pośrednim - łatwo dostępne.
/Citroen

I właśnie to połączenie niedościgłego resorowania, neutralnej charakterystyki prowadzenia, hamulców, które doskonale obyć by się mogły bez tak szeroko propagowanych urządzeń przeciwko blokowaniu kół, to jedyne w swoim rodzaju połączenie stanowi niepowtarzalny urok tego wozu. Urok, którego nie jest w stanie zaćmić nawet mała elastyczność silnika, jego nierówna praca na niskich i średnich zakresach obrotów ani słabo czytelne wskaźniki.

Samochód Citroen SM rozpatrywać można jako jeszcze jeden z drogich wozów, można wszakże również z pełnym uzasadnieniem traktować go jako prekursora nowych rozwiązań wprowadzanych później w wozach produkcji masowej, czego najlepszym przykładem jest mały Citroen GS. Nie ma na świecie drugiego samochodu, który przy tak wysokich szybkościach jazdy jakie umożliwia SM, wymagałby ze strony kierowcy tak mało koncentracji. Po okresie przyzwyczajenia wóz ten staje się w rękach nie najbardziej nawet doświadczonego kierowcy jednym z najbezpieczniejszych aut świata.

Tomasz Sobiecki, Stanisław Szelichowski, "Motor" 14/1972

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Zobacz również

  • Audi A3 – wrażenia z jazd testowych nowym kompaktem z Ingolstadt

    W „Motorze” nr 1 z 4 stycznia 1997 roku wrażenia z jazdy nowym Audi A3 – modelem, który dzisiaj należy do hitów polskiego rynku aut używanych. więcej