Ford Focus RS, Honda Civic Type R - porównanie - emocje gwarantowane

Wtorek, 21 lutego (14:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" nr 1 z 30 grudnia 2003 roku - porównanie dwóch kultowych hot hatchy.

Zdjęcie

Civic kontra Focus /Motor

Któż z miłośników motoryzacji nie marzy, aby zasiąść za kierownicą prawdziwego samochodu rajdowego. Zaszczytu tego dostąpią nieliczni. Zwykli śmiertelnicy z odpowiednio zasobnym portfelem mogą jednak zasmakować jazdy autem niemal wyczynowym.

Zdjęcie

"Motor" nr 1 z 30 grudnia 2003 r. /Motor
"Motor" nr 1 z 30 grudnia 2003 r.
/Motor

Sport samochodowy czy po prostu, niespotykane na co dzień prędkości i przyspieszenia bez wątpienia budzą emocje entuzjastów motoryzacji. Zapewne dlatego niektórzy z producentów aut, oprócz przeciętnych samochodów, przeznaczonych dla szerokiego grona klientów, decydują się na wprowadzenie do sprzedaży szczególnych wersji popularnych modeli. Osiągami są one bliskie pojazdom wyczynowym, lecz jednocześnie swym właścicielom mają zapewnić odpowiedni komfort jazdy. Choćby dzięki bogatemu wyposażeniu. Do grona takich aut na pewno zaliczymy dwa przeszło 200-konne hatchbacki: Forda Focusa RS oraz Hondę Civic Type-R.

Reklama

Moc na dwa sposoby

Oba te samochody napędzane są 2-litrowymi silnikami, tyle że Ford postawił na jednostkę turbodoładowaną, Honda zaś wolnossącą. Z tego powodu, mimo podobnych mocy maksymalnych, samochody te bardzo różnią się swym charakterem. Civic Type-R nie stara się niczego udawać. Japończycy stworzyli samochód, który - gdy chodzi o silnik - niemal bez przeróbek staje do rajdowej rywalizacji. Dowodem na to są choćby liczne Hondy ścigające się w klasie N3 na czeskich OS-ach.

Zdjęcie

Ford Focus RS /Motor

Zdjęcie

Honda Civic Type R /Motor

Japończycy lubią zresztą w swych cywilnych modelach umieszczać jednostki napędowe o niemal wyczynowej charakterystyce. Ta w Civicu swą katalogową moc maksymalną, równą 200 KM, osiąga dopiero przy 7400 obr/min, maksymalny moment obrotowy zaś, wynoszący 196 Nm, przy 5900 obr/min. By w pełni wykorzystać możliwości japońskiego hatchbacka, nie można więc bać się "kręcenia" silnika.

Biegi należy zmieniać na ułamek sekundy przed "odcięciem", tak by od razu na kolejnym przełożeniu trafić na około 5500 obr/min. Takiemu obchodzeniu się z autem sprzyja znajdujący się tuż pod ręką, w dolnej części środkowej konsoli, drążek zmiany biegów, który na dodatek przesuwa się nad wyraz precyzyjnie. Rzecz jasna 6-biegowa przekładnia jest też odpowiednio krótko zestopniowana. Tak, by możliwe było harmonijne rozpędzanie auta, przy zachowaniu wysokich obrotów wału korbowego.

Zdjęcie

Wnętrze - niemal jak w zwykłym Focusie. Cieszą niebieskie wstawki na kierownicy oraz obiciach foteli, także liczne srebrne detale. Czegoś jednak brakuje... /Motor
Wnętrze - niemal jak w zwykłym Focusie. Cieszą niebieskie wstawki na kierownicy oraz obiciach foteli, także liczne srebrne detale. Czegoś jednak brakuje...
/Motor

Zdjęcie

Na tablicy przyrządów Type-R nie znajdziemy zbyt wielu „sportowych” detali. Miło, że zadbano choć o kilka drobiazgów, jak np. „zegary” o białych tarczach. /Motor
Na tablicy przyrządów Type-R nie znajdziemy zbyt wielu „sportowych” detali. Miło, że zadbano choć o kilka drobiazgów, jak np. „zegary” o białych tarczach.
/Motor

Dodajmy, iż rozpoczynając przyspieszenie od najniższych obrotów, zaobserwujemy dość ciekawe zjawisko. Auto coraz żwawiej rozpędza się do około 4000 obr/min, następnie przez chwilę "odpoczywa", by przy mniej więcej 5500 obr/min ponownie zafundować pasażerom efekt wciskania w fotel. To robi wrażenie.

Nieco inaczej zachowuje się, napędzany turbodoładowaną jednostką, Focus RS. Tu moc pochodzi nie z obrotów, lecz z solidnego momentu obrotowego. Narasta on dzięki turbodoładowaniu sprężarką Garretta, zaś układ dolotowy uzupełniono o chłodzony wodą intercooler.

Zdjęcie

Fotele kubełkowe Sparco pozwalają bez obaw wykorzystać drzemiące pod maską ponad 200 KM. Gorzej, jeżeli wieziemy kogoś na tylnej kanapie. /Motor
Fotele kubełkowe Sparco pozwalają bez obaw wykorzystać drzemiące pod maską ponad 200 KM. Gorzej, jeżeli wieziemy kogoś na tylnej kanapie.
/Motor

Zdjęcie

Kubełkowe fotele nie tylko świetnie podtrzymują kierowcę i pasażera podczas szybkiej jazdy, ale znakomicie wyglądają. Szara kanapa wygląda banalnie. /Motor
Kubełkowe fotele nie tylko świetnie podtrzymują kierowcę i pasażera podczas szybkiej jazdy, ale znakomicie wyglądają. Szara kanapa wygląda banalnie.
/Motor

Potężny, wynoszący 310 Nm, moment obrotowy mamy do dyspozycji już przy 3500 obr/min. Tyle że zanim turbosprężarka uaktywni się, Focus RS prawie "nie jedzie". Gdy zamierzamy więc sprawnie ruszyć, trzeba zdecydowanie dodać gazu i szybko puścić sprzęgło. Wysoki moment obrotowy sprawia, że buksowanie kół jest nieuniknione. W drugiej fazie sprintu trzeba więc z dobrym wyczuciem operować pedałem gazu. Gdy przyjdzie wystartować na zróżnicowanej lub luźnej nawierzchni, z pomocą na szczęście przyjdzie układ różnicowy o zwiększonym tarciu (renomowanej firmy Quaife). "Szpera" pomaga też, gdy chcemy zdecydowanie przyspieszyć podczas pokonywania zakrętu.

Zdjęcie

W małej kieszeni w drzwiach Forda nie zmieścimy nawet litrowej butelki z napojem. /Motor
W małej kieszeni w drzwiach Forda nie zmieścimy nawet litrowej butelki z napojem.
/Motor

Zdjęcie

To widać typowa cecha szybkich hatchbacków: malutkie kieszonki w drzwiach. /Motor
To widać typowa cecha szybkich hatchbacków: malutkie kieszonki w drzwiach.
/Motor

Warto zwrócić uwagę na ciekawe smaczki, jakie towarzyszą jeździe Focusem RS. Po pierwsze - miły dla ucha jest typowy świst turbosprężarki - dzięki niemu możemy się poczuć choć troszkę jak w aucie WRC. Z najdroższych rajdówek zaczerpnięto też pomysł na kontrolkę sugerującą konieczność zmiany biegu. Szkoda jednak, że zabrakło napędu na cztery koła...

Jazda bez kompromisów?

O ile silniki w obu samochodach bardzo się różnią, to układ jezdny - pod względem zaawansowania konstrukcyjnego - jest podobny. W Focusie i Civicu zastosowano z przodu kolumny MacPherson, z tyłu zaś - układ wielowahaczowy. Jak na samochody klasy kompaktowej, to ciągle jeszcze nieczęsto stosowane rozwiązanie. Jego zalety w samochodach o sportowym zacięciu trudno przecenić. Optymalne prowadzenie tylnych kół pozwala uzyskać stabilne zachowanie na drodze, bez potrzeby stosowania bardzo twardych sprężyn i amortyzatorów o znacznym stopniu tłumienia.

Zdjęcie

Bagażnik, jak przystało na kompaktowego hatchbacka, jest całkiem spory. Niestety nie pomyślano o siatce do mocowania pakunków. /Motor
Bagażnik, jak przystało na kompaktowego hatchbacka, jest całkiem spory. Niestety nie pomyślano o siatce do mocowania pakunków.
/Motor

Zdjęcie

Pojemność bagażnika Hondy pozostawia nieco do życzenia. Konkurenci oferują nieco więcej. Rzecz jasna w razie potrzeby kufer można powiększyć. /Motor
Pojemność bagażnika Hondy pozostawia nieco do życzenia. Konkurenci oferują nieco więcej. Rzecz jasna w razie potrzeby kufer można powiększyć.
/Motor

Mimo wszystko obaj producenci, pamiętając o szczególnym charakterze 200-konnych aut, zdecydowali się na dość twardą charakterystykę układu jezdnego. Inżynierowie Forda nie brali pod uwagę żadnych kompromisów. Przygotowane przez nich auto podskakuje więc niczym gokart. Na równych nawierzchniach, takich jak np. tor wyścigowy, Focus RS jedzie więc znakomicie, za to na typowych polskich dziurach dość wyraźnie da znać pasażerom o wyjątkowo marnej jakości naszych dróg.

Konstruktorzy Hondy pamiętali, iż ich auto na co dzień jeździć będzie po zwykłych, nie zawsze idealnie równych asfaltach. Zadbali więc o jaki taki komfort podróżnych. Civic w pewnym stopniu amortyzuje niewielkie nierówności, jednak za cenę wyraźniejszego niż Focus pochylania się na zakrętach. Honda łatwiej też wpada w nadsterowność, gdy zbyt nerwowo odejmiemy gaz, pokonując zakręt. Jeżeli jednak nie popełniamy takich błędów, oba auta wykazują niemal neutralną charakterystykę, typową raczej dla samochodów czteronapędowych.

Zdjęcie

Turbodoładowany silnik Forda gwarantuje znakomite osiągi, lecz w aucie z napędem jednej osi lepiej sprawdza się słabsza jednostka wolnnossąca. /Motor
Turbodoładowany silnik Forda gwarantuje znakomite osiągi, lecz w aucie z napędem jednej osi lepiej sprawdza się słabsza jednostka wolnnossąca.
/Motor

Zdjęcie

Niemalże wyczynowy silnik znakomicie sprawuje się w Civicu. Harmonijnie rozwijana moc pozwala sprawnie przyspieszyć bez buksowania kołami. /Motor
Niemalże wyczynowy silnik znakomicie sprawuje się w Civicu. Harmonijnie rozwijana moc pozwala sprawnie przyspieszyć bez buksowania kołami.
/Motor

Bezkompromisowy Ford RS ma jeszcze jedną istotną zaletę: znakomite hamulce. Właśnie dzięki nim okazał się na przygotowanej przez nas próbie nieznacznie szybszy od Hondy. Firmowane przez Brembo, zapewniają bardzo skuteczne hamowanie nawet po rozgrzaniu, spowodowanym intensywną, sportową jazdą. Civic w tej konkurencji zostaje z tyłu. Po kilku minutach szybkiej jazdy na krętej i wymagającej częstego używania hamulców próbie, Honda wymuszała dużo wcześniejsze rozpoczynanie hamowania. W samochodzie o tak podkreślanym sportowym wizerunku podobna wpadka nie powinna się zdarzyć. Tym bardziej że gdyby nie ona, Honda zapewne okazałaby się w sportowych warunkach nieznacznie bardziej efektywna.

Zdjęcie

RS i Type-R /Motor

W sumie oba auta zapewniają kierowcy mnóstwo emocji oraz wrażeń z jazdy. Ford i Honda nie tylko są bardzo szybkie i wyposażone w zaawansowane i dobrze ustawione zawieszenia, ale na dodatek wyglądają bardzo efektownie, lecz nie wyzywająco. Projektanci zadbali o detale, które przekonują o sportowym charakterze Focusa RS i Civica Type-R, ale nie przesadzili z wielkością spoilerów. Żadne z aut nie wygląda więc na tanio "stuningowaną" wersję z silnikiem 1.4. Szkoda tylko, że za te szczególne hatchbacki trzeba tak dużo płacić.

Frod Focus RS, Honda Civic Type-R (2004): dane techniczne, eksploatacja, wyposażenie

 
 Ford Focus RSHonda Civic Type-R
CENAok. 135 000 zł100 900 zł
w sprzedaży odsierpień 2002marzec 2001
DANE TECHNICZNE
prędkość maksymalna232 km/h235 km/h
przyspieszenie 0-100 km/h6,7 s6,6 s
zużycie paliwa*14,2/7,7/10,112,3/7/8,9
długość418 cm414 cm
szerokość177 cm169,5 cm
wysokość146 cm142,5 cm
rozstaw osi261,5 cm257,7 cm
masa1205 kg1199 kg
ładowność520 kg351 kg
pojemność bagażnika350 l315 l
poj. zbiornika paliwa55 l50 l
silnikbenz., 1988 cm3benz., 1998 cm3
układ cylindrów/zaworyR4/16R4/16
ułożeniepoprzeczny/przódpoprzeczny/przód
zasilaniewtrysk pośr., turbowtrysk pośr.
moc maksymalna215 KM/5500200 KM/7400
max moment obr.310 Nm/3500196 Nm/5900
napędprzódprzód
skrzynia biegówręczna, 5-biegowaręczna, 6-biegowa
opony225/40 R18205/45 R17
*miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km
EKSPLOATACJA
gwarancja2 lata/bez limitu3 lata/100 tys. km
przeglądyco 20 000 kmco 20 000 km
koszt przeglądu600 zł450 zł
WYPOSAŻENIE
wspomaganie kierownicy++
poduszki powietrzne kierowcy/pasażera+/++/+
poduszki boczne+
ABS++
regulacja kierownicy pion/poziom+/++/–
elektryczne szyby przód++
klimatyzacja+6900 zł
centralny zamek/pilot+/++/+
radio CD+1600 zł
felgi aluminiowe++

Zdjęcie

RS i Type-R /Motor

NASZYM ZDANIEM

Trudno znaleźć zwycięzcę w tym porównaniu. Dla mnie idealny byłby samochód z hamulcami i zawieszeniem Focusa, lecz napędzany wolnossącą jednostką Civica Type-R, oczywiście wyposażony w precyzyjną i dobrze zestopniowaną, 6-biegową przekładnię Hondy.

Tekst: Jarosław Horodecki, zdjęcia: Robert Brykała; "Motor" 1/2003

Używany Ford Focus I (1998-2004) – OPINIE O SAMOCHODACH

Honda Integra Type-R (1998-2001) – SAMOCHODY UŻYWANE

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Zobacz również

  • Cadillac Seville (1980) - odłączanie cylindrów

    W "Motorze" nr 47 z 22 listopada 1981 r. - prezentacja systemu odłączania cylindrów w siniku V8 Cadillaca Seville. Dziś to rozwiązanie spotyka się w wielu modelach samochodów, nie tylko... więcej