Gdy mówi się "A"...

Czwartek, 14 sierpnia 2014 (12:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" nr 11 z 14 marca 1998 roku - o wrażeniach z jazdy nowym Mercedesem klasy A (W 168) i jego niefortunnym występie w teście łosia.

Zdjęcie

Po zmianach nadwozie mniej się przechyla, a odciążone koła nie odrywają się od nawierzchni. /Motor
Po zmianach nadwozie mniej się przechyla, a odciążone koła nie odrywają się od nawierzchni.
/Motor

O żadnym innym samochodzie nie było w ostatnich miesiącach tak głośno, jak o Mercedesie A. Początkowo dlatego, że auto to było czymś zupełnie nietypowym dla niemieckiej firmy znanej ze swego konserwatyzmu, później z uwagi na zachowanie się pojazdu podczas tzw. próby łosia.

Przypomnę, że podczas tego testu, przeprowadzonego przez jedną ze szwedzkich gazet, Mercedes A wywrócił się. Zdjęcia zniszczonego wozu, które w mgnieniu oka obiegty catą światową prasę, wśród fachowców wzbudziły jednak kontrowersje. Silne wgniecenie dachu i jego struktury nośnej było bowiem nietypowe jak na wywrotkę przy prędkości 60 km/h na równej nawierzchni. Do tego, mimo obecności fotoreporterów, nie zarejestrowano przebiegu całego wydarzenia.

Reklama

PONIŻEJ PASA?

Zdjęcie

"Motor" nr 11 z 14 marca 1998 roku /Motor

W następnych tygodniach w telewizji wielokrotnie mieliśmy okazję oglądać niebieskiego Mercedesa pokonującego slalom na dwóch kołach. Dopiero po pewnym czasie okazało się, że jedno z jego tylnych kół było szersze od pozostałych. Wtedy kierowcy niemieckiego pisma "Auto Bild", które zorganizowało rejestrowaną przez kamery próbę, przyznali się do błędu. Tłumaczyli, że bezpośrednio przed testem "złapali gumę", a ponieważ Mercedes A z zasady nie ma zapasu, lecz tylko preparat do zaklejania przebić, posilili się kołem o innym rozmiarze opony, biorąc je z drugiego egzemplarza.

Później doczekaliśmy się kolejnych akcji, wyraźnie mających na celu skompromitowanie małego Mercedesa (np. przegrana w slalomie z Trabantem). Jednocześnie trwały też rzetelne próby, bo w części redakcji i instytucji, które je organizowały ("Le Figaro", TUV Barcelona, "Autovisie", Danmark Auto Club, "Auto Moto", "L'Autojournal", "Quattroruote", ADAC) samochód przeszedł je bez zarzutu, w kilku ("Auto Zeitung/Stern", "Stavanger", "Auto Motor und Sport") potwierdziło się, że koła mają tendencję do odrywania się od nawierzchni.

Najostrzejsze testy zaczął przeprowadzać sam Mercedes. Widać kierowcy fabryczni też uznali, że zachowanie auta w niektórych sytuacjach pozostawia wiele do życzenia, bo wstrzymano dostawy modelu A na rynek i podjęte zostały prace nad wprowadzeniem zmian mających zapewnić wzorowe prowadzenie się wozu.

Zdjęcie

Pokonując ostre zakręty można wyczuć dziatanie ESP włączającego hamulce przy poszczególnych kołach i zmnieszającego moc nawet wtedy, gdy całkowicie wciśniemy pedał gazu. /Motor
Pokonując ostre zakręty można wyczuć dziatanie ESP włączającego hamulce przy poszczególnych kołach i zmnieszającego moc nawet wtedy, gdy całkowicie wciśniemy pedał gazu.
/Motor
Używany Mercedes klasy A W168 (1998-2004)

Nietypowy jak na Mercedesa model ma już 16 lat. W mieście ujawnia swoje zalety, ale są i wpadki. czytaj więcej

OBOK "ŁOSIA"

Cała sprawa wywołała jednocześnie dyskusję na temat stosowności przeprowadzania próby "łosia" w obecnej jej postaci. Zdaniem niektórych fachowców nie odzwierciedla ona realiów drogowych i reakcji kierowcy zaskoczonego nieprzewidzianą sytuacją. A to dlatego, że w szykany należy wjeżdżać nie dotykając hamulca. Zasada ta pochodzi ponoć z czasów, w których samochody miały marne hamulce i opony. Jednak, jak wskazuje statystyka, 36% kierowców ratuje się hamując, 45% (zapewne przyzwyczajonych do ABS-u) wciska pedał hamulca i skręca, a tylko 19% reaguje wyłącznie kierownicą. Mało tego. Sprawdzono, że pokonanie próby "łosia" zmusza do tak szybkiego i mocnego ruchu kierownicą, iż nieprzygotowana osoba nie jest po prostu w stanie tego wykonać. To jednak nie wszystko. O ile pierwszy skręt mający na celu gwałtowną zmianę toru jazdy jest w pełni uzasadniony (na ogół znoszą go dobrze wszystkie pojazdy), o tyle potrzeba równie energicznego powrotu na poprzedni pas ruchu wydaje się niewspółmiernie mniejsza. Szczególnie że auto pokonujące próbę tylko nieznacznie go opuszcza. Tymczasem właśnie podczas manewru kończącego omijanie "łosia" Mercedes A tracił sterowność. I to tylko wówczas, gdy kierowca nie naciskał na pedał hamulca. Jeśli to czynił, następowało zmniejszenie prędkości, dociążenie przodu, a w konsekwencji bezproblemowe zaliczanie próby bez przewracania pachołków.

Zdjęcie

Tak wygląda schemat testu „łosia”. Wydawać by się mogło, że to banalnie prosta próba, a jednak niejedno auto już przy prędkości 60 km/h ma kłopoty. Mercedesem A ze zmodernizowanym zawieszeniem próbę tę pokonałem z prędkością 78,7 km/h. /Motor
Tak wygląda schemat testu „łosia”. Wydawać by się mogło, że to banalnie prosta próba, a jednak niejedno auto już przy prędkości 60 km/h ma kłopoty. Mercedesem A ze zmodernizowanym zawieszeniem próbę tę pokonałem z prędkością 78,7 km/h.
/Motor

Nie kwestionując powyższych racji, wypada jednak zauważyć, że skoro są auta radzące sobie z "łosiem" bez hamowania, powinien to potrafić również Mercedes A. Inna sprawa, czy absolutnie wszystkie wozy muszą nadawać się do jazdy slalomem? Jakie szanse w podobnej konfrontacji będą miały autka typowo miejskie, wozy off road, minivany czy samochody dostawcze?

POWYŻEJ NORMY

Zdjęcie

W tylnym zawieszeniu pojawiły się nowe wahacze mające zapewnić zwiększoną sztywność konstrukcji i szerszy rozstaw kół. /Motor
W tylnym zawieszeniu pojawiły się nowe wahacze mające zapewnić zwiększoną sztywność konstrukcji i szerszy rozstaw kół.
/Motor

By sprostać wyzwaniu, Mercedes był zmuszony zmodyfikować zawieszenie. Auta po poprawkach przedstawiono pod koniec stycznia na torze Mireval, należącym do firmy Goodyear. Zmiany konstrukcyjne polegały na zwiększeniu rozstawu kół i zastosowaniu z przodu silniejszego stabilizatora. Do tego dobrano inną charakterystykę trochę obniżonego zawieszenia i użyto szerszego ogumienia. Być może te zabiegi w zupełności by wystarczyły, ale Mercedes musiał uczynić coś bardziej spektakularnego, by ostatecznie uciąć wcześniejsze dyskusje. Zdecydowano się więc na wprowadzenie systemu ESP stanowiącego uzupełnienie ABS-u i ASR-u, czyli systemów zapobiegających zrywaniu przyczepności kół podczas hamowania i przyspieszania. ESP korzysta z tych samych sensorów co one, plus dodatkowo z czujnika obrotu pojazdu wokół jego osi pionowej. Właśnie dzięki niemu urządzenie zaskakująco wcześnie rozpoznaje symptomy poślizgu bocznego i wyczuwa, że auto ma chęć się obrócić.

Zdjęcie

Gdy mówi się "A"... /Motor

Zdjęcie

„A”, którym jeździłem po Warszawie w najmniej korzystnym dla Mercedesa okresie, budził bardzo duże zainteresowanie. Najczęściej padało pytanie: czy to ten, który się przewraca? /Motor
„A”, którym jeździłem po Warszawie w najmniej korzystnym dla Mercedesa okresie, budził bardzo duże zainteresowanie. Najczęściej padało pytanie: czy to ten, który się przewraca?
/Motor

Wyobraźmy sobie, iż samochód wjeżdża zbyt szybko w lewy łuk i skręcone przednie kota uślizgują się powodując, że auto zaczyna poruszać się prosto. Wówczas ESP przyhamowuje lewe tylne koto i jednocześnie zmniejsza moment obrotowy silnika, co daje reakcję powodującą powrót pojazdu na właściwy tor jazdy. Z kolei, gdy w tym samym tuku nastąpi uślizg kót tylnych (np. poprzez gwałtowne zejście z wysokich obrotów), bez ingerencji kierowcy zadziała zacisk przedniego prawego koła i też niebezpieczeństwo zostanie zażegnane. W ten sposób ESP nie dopuszcza do wystąpienia sytuacji krytycznej, w której o zachowaniu się auta decydują już tylko prawa fizyki, a nie kierowca.

Mercedes klasy A W168 (1998-2004)

liczba zdjęć: 34

Przy okazji seryjne wyposażenie Mercedesa A rozszerzono o system BAS (Brems Assist), który analizuje prędkość wciskania pedału hamulca. Jeśli przekroczy ona pewną wartość, zostaje to potraktowane jako zamiar awaryjnego hamowania. BAS wykonuje wówczas wpisane w jego pamięć polecenie jak najszybszego zatrzymania samochodu, co dzięki ABS-owi odbywa się bez utraty sterowności. Cały ten system jest oczywiście tym bardziej potrzebny, im mniej wprawy ma kierowca. Gdy człowiek obchodzi się z pedałem hamulca zbyt łagodnie, urządzenie pokaźnie skraca drogę hamowania (np. z 70 do 40 m przy 100 km/h).

Generalnie można powiedzieć, że Mercedes stosując w modelu A tak bogate oprogramowanie, opracowane z myślą o pojazdach droższych, zaskoczył swoich konkurentów. Koszt tych wynalazków jest co prawda dość duży, ale prędzej czy później będą musieli go ponieść również inni wytwórcy.

Wojciech Sierpowski

Co się psuje w używanych Mercedesach? - OPINIE O SAMOCHODACH

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Zobacz również