Mitsubishi Lancer Evolution VIII - ewolucja dla Europy

Wtorek, 7 marca (20:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" nr 12 z 16 marca 2004 roku - prezentacja kolejnego, ósmego wcielenia Mitsubishi Lancera Evolution.

Zdjęcie

Lancer Evo VIII /Motor

Lancer Evo VIII jest dostępnym dla każdego pokazem japońskiej technologii. Choć wygląda jak zwykły sedan, nie zalecamy go jako auta rodzinnego.

Każdy kibic sportu samochodowego zna dobrze dwa krótkie słowa: "Lancer Evo". Zbędne jest, by dodawać "Mitsubishi", niepotrzebne są też dodatkowe wyjaśnienia - że to samochód sportowy, że w nadwoziu rodzinnego sedana ukryto mechanizmy prawdziwego zwycięzcy rajdów najwyższej rangi, że producent od lat prezentuje kolejne ewolucje, a każda z nich w swoim czasie była najlepszym dostępnym materiałem do zbudowania samochodu rajdowego grupy N (tzw. produkcyjnego).

Reklama

Zdjęcie

Kabina /Motor

Zdjęcie

Kabina jest przeciętnie luksusowa, lecz siedzenia Recaro (przystosowane do pasów szelkowych) to najwyższa klasa. /Motor
Kabina jest przeciętnie luksusowa, lecz siedzenia Recaro (przystosowane do pasów szelkowych) to najwyższa klasa.
/Motor

Auta te aż do ewolucji VII oferowane były na naszym kontynencie w śladowych ilościach, a odpowiednie wyposażenie dostarczały do nich małe, wyspecjalizowane firmy. Ale do czasu!

Evo VIII pojawiło się w Japonii już w połowie zeszłego roku, a w Europie było o nim cicho. Aż do teraz - w lutym 2004 r. dokonano pierwszej oficjalnej prezentacji. Właśnie ten samochód staje się flagowym pojazdem Mitsubishi, będzie dostarczany w dowolnej liczbie, z homologacją, trzyletnią gwarancją i w ogóle na tych samych zasadach co każdy, najbardziej popularny pojazd spod znaku trzech rombów!

Zdjęcie

Silnik Evo wygląda niepozornie, a napędów nie widać. /Motor
Silnik Evo wygląda niepozornie, a napędów nie widać.
/Motor

Dla specjalistów

A więc Evo VIII może kupić każdy i kiedy chce. W Polsce dopiero od maja, ale to nic nie zmienia - zamówienia można już składać. Czyżby więc Mitsubishi zdecydowało się zawrócić z drogi doskonalenia auta sportowego i zrobić "turbo taksówkę"? Zdecydowanie nie! Co prawda w europejskiej wersji "ósemka" ma piętnaście koni mniej i troszkę niższy moment obrotowy niż "siódemka" oraz poprzednie ewolucje, ale wynika to z konieczności dostosowania się do tutejszych norm czystości spalin. I, być może z tego, że trzeba sobie pozostawić pole do udoskonaleń w Evo IX oraz kolejnych...

Zdjęcie

Lancer Evo VIII /Motor

Prócz tego drobiazgu, Evo VIII (jak to było z kolejnymi ewolucjami) jest o krok bardziej zaawansowane niż model poprzedni. Ma sztywniejsze nadwozie, lepszą aerodynamikę, to samo twarde zawieszenie, w którym wykorzystano więcej elementów aluminiowych, równie sportowe siedzenia, precyzyjną zmianę biegów, hamulce wymagające mocnego naciskania środkowego pedału i, ponad wszystko, jeszcze bardziej zaawansowany napęd 4x4. W sumie ta ewolucja jak poprzednie - znajduje się w pół drogi między zwykłym rodzinnym sedanem (na jakiego wygląda) i produkcyjnym samochodem rajdowym (którym w istocie jest, gdy włożyć doń klatkę i resztę obowiązkowego wyposażenia bezpieczeństwa). Czyli - samochód dla specjalistów i amatorów.

Zdjęcie

Niepozorny zderzak jest arcydziełem sztuki aerodynamicznej - wraz z tylnym spoilerem zapewnia docisk auta do podłoża i kieruje powietrze do chłodzenia mechanizmów. /Motor
Niepozorny zderzak jest arcydziełem sztuki aerodynamicznej - wraz z tylnym spoilerem zapewnia docisk auta do podłoża i kieruje powietrze do chłodzenia mechanizmów.
/Motor

Wpływ technologii

Lancerem Evo VIII można jeździć powoli, czy wręcz ślamazarnie i jest to spore osiągnięcie konstruktorów. Silnik nie szarpie na wolnych obrotach, świece nie pokrywają się nagarem. Nawet zużycie paliwa, prawdopodobnie, jest niewielkie. Ale - jak to sprawdzić? Jak zapomnieć, że stonowane mruczenie dochodzące z układu wydechowego i lekki gwizd przekładni, jaki towarzyszy wolnej jeździe, to nie jest stan normalny dla tego auta? Zresztą, gdy jedzie się powoli, to każda nierówność drogi wydaje się nieznośna. Ale wystarczy solidniej wcisnąć prawy pedał i gdy strzałka obrotomierza znajdzie się powyżej 3000 obr/min, Evo skacze do przodu. Sto kilometrów widać na liczniku po sześciu sekundach, elastyczność na wyższych biegach też jest doskonała. "Turbodziury" praktycznie nie ma. Tylko jedno zastanawia: takie przyspieszenia i żadnego pisku kół na asfalcie, żadnych poślizgów, żadnego szarpania kierownicą? I żadnego przyhamowywania generowanego przez ESP, tylko "ciąg do przodu"? Sportowych, szybkich samochodów jest niemało, ale podobne zachowanie wydaje się naprawdę wyjątkowe.

Zdjęcie

Oferowane są dwa typy tylnych spoilerów, ale ten większy, kevlarowy, w Polsce będzie niedostępny. /Motor
Oferowane są dwa typy tylnych spoilerów, ale ten większy, kevlarowy, w Polsce będzie niedostępny.
/Motor

Mitsubishi rozwija elektroniczne sterowanie napędu 4x4 już od IV ewolucji Lancera. W Evo VIII osiągnięto stan, w którym wprawny kierowca może się poczuć zaskoczony. Napęd 4x4 napędem 4x4, ale skąd bierze się ta stabilność w zakręcie i przyczepność podczas przyspieszania? Technicy Mitsubishi twierdzą, że jest to jedynie 10% więcej możliwości niż w klasycznym, nie zelektronizowanym napędzie. Ale owe 10 % to naprawdę sporo. Jak to działa - piszemy w części traktującej o technice Lancera. W praktyce rzecz jest zastanawiająco skuteczna, a auto wydaje się "nie mieć żadnej charakterystyki prowadzenia", co nie oznacza oczywiście, że Evo VIII nie może się w ogóle poślizgnąć. Może, a gdy nadejdzie krytyczna sytuacja, jest ona zapewne "bardziej krytyczna" niż w klasycznym aucie. Ale, mimo wszystko, ten samochód prowokuje do szybkiej jazdy i każdy jego element okazuje się przystosowany do takiego właśnie traktowania. Od siedzeń, przez hamulce, podwozie, zmianę biegów, aż do wspomnianego napędu 4x4.

Skromność popłaca?

Evo VIII jest z zewnątrz charakterystyczny tylko dzięki agresywnemu ukształtowaniu przedniego i tylnego spoilera (oba pełnią istotną rolę, tak w utrzymaniu stabilności auta, jak i w chłodzeniu mechanizmów) oraz wyglądowi zacisków hamulcowych Brembo.

Zdjęcie

Koła Enkei, hamulce Brembo, opony Bridgestone - wszystko specjalnie dla Lancera Evo VIII. /Motor
Koła Enkei, hamulce Brembo, opony Bridgestone - wszystko specjalnie dla Lancera Evo VIII.
/Motor

Wewnątrz regulowane "kubełki" Recaro dobrze spełniają swoją rolę. Ale nie liczmy na luksusy. Klimatyzacja jest prosta, kierownicę ustawia się tylko góra - dół, a radia w standardzie nie ma - bo w czasie jazdy i tak go nie słychać. Tym samochodem nie zrobimy furory w towarzystwie, chyba, że będzie to towarzystwo rajdowe.

Przyznajmy - z tyłu jest sporo miejsca, bagażnik zaś wydaje się wystarczający. Ale czuć, że zupełnie nie o to chodzi. Chodzi o to, by ktoś nam machnął startową chorągiewką i jeżeli droga będzie odpowiednio kręta, wtedy do mety dojedziemy szybciej niż jakimkolwiek BMW czy Porsche.

NIE TYLKO SILNIK

Zazwyczaj myślimy, że w szybkim samochodzie najważniejszy jest silnik i nie doceniamy zdolności przekazania dużego momentu napędowego tak, by auto prawidłowo i stabilnie "odpychało się" od podłoża. Lancerowi Evo VIII w kwestii silnika nic nie brakuje, rozwijana już dobre 10 lat, dwulitrowa turbodoładowana jednostka jest jedną z najlepszych i najtrwalszych w swej klasie. Ale w ostrej konkurencji o czasach na odcinkach specjalnych decyduje zdolność do wykorzystania gigantycznego momentu obrotowego.

Inżynierowie Mitsubishi dopracowali system, który nazywa się ACD/super AYC (Active Centre Differential/super Active Yaw Control), co można przetłumaczyć jako: aktywny centralny mechanizm różnicowy i "super" aktywne sterowanie uślizgów (skrętów).

Zdjęcie

Uważnym i ambitnym czytelnikom proponujemy przeanalizowanie tego schematu. Mniej ambitnym oświadczamy: to działa! /Motor
Uważnym i ambitnym czytelnikom proponujemy przeanalizowanie tego schematu. Mniej ambitnym oświadczamy: to działa!
/Motor

W praktyce system składa się z klasycznego centralnego mechanizmu różnicowego, skojarzonego z hydraulicznie sterowanym zestawem ciernych sprzęgieł blokujących, przedniego ślimakowego mechanizmu różnicowego z funkcją zwiększenia tarcia i wreszcie tylnego planetarnego mechanizmu różnicowego, również z zestawem sprzęgieł ciernych do płynnej blokady kierującej moment na koło prawe i lewe. Całość korzysta z informacji przekazywanych przez 10 czujników (jakich - podajemy na schemacie) i w zależności od warunków jazdy, oprogramowania oraz wybranego trybu (asfalt, szuter/mokry asfalt, śnieg), dobiera płynnie napęd przód/tył oraz prawe/lewe tylne koło.

Zdjęcie

Kierowca ma do wyboru trzy tryby pracy układu, różniące się wewnętrznym oprogramowaniem sterownika. /Motor
Kierowca ma do wyboru trzy tryby pracy układu, różniące się wewnętrznym oprogramowaniem sterownika.
/Motor

Mówiąc inaczej, ACD/super AYC pomaga utrzymać stabilność auta, przyspieszać i skręcać - podobnie jak popularny ESP, ale na innej zasadzie - nie przez hamowanie kół, ale przez odpowiednie aplikowanie momentu napędowego. A że jest co aplikować, określenie "auto jedzie jak po sznurku" wydaje się jak najbardziej na miejscu.

Zdjęcie

Podstawowe funkcje obu układów działają w ten sposób, by stabilizować hamowanie i wspomóc pokonywanie zakrętu. /Motor
Podstawowe funkcje obu układów działają w ten sposób, by stabilizować hamowanie i wspomóc pokonywanie zakrętu.
/Motor

O pro-sportowym nastawieniu konstruktorów świadczy i to, że 10. czujnik rozłącza centralną blokadę, gdy kierowca ciągnie za ręczny hamulec, a więc szybki obrót też jest możliwy... Oczywiście Lancer ma i inne interesujące rozwiązania, na przykład w dziedzinie aerodynamiki, chłodzenia, zasilania i turbodoładowania silnika ("podwójna" turbosprężarka Twin Scroll, natrysk wody), czy w podwoziu (wiele elementów aluminiowych i wielodrążkowe tylne zawieszenie), ale układ 4x4 jest w tym aucie najbardziej zaawansowany.

JAK TO SIĘ ROBI W GRUPIE N?

Zdjęcie

Wiesław Stec /Motor

Wiesław Stec, były zawodnik rajdowy, pierwszy jeździł w Polsce rajdowymi Mitsubishi. Właściciel firmy Stec Motorsport, przygotowującej samochody sportowe, głównie tej firmy.

W Mitsubishi grupy N, czyli tak zwanych "produkcyjnych", wykorzystuje się z powodzeniem układy sterowania napędu zaprojektowane przez tę firmę. Do zastosowań sportowych używa się innych, a przynajmniej inaczej oprogramowanych jednostek sterujących. Układ taki korzysta ze wszystkich czujników (łącznie z czujnikami ABS) dostarczających mu informacji o zachowaniu się auta, jednak nie realizuje funkcji ABS, gdyż w warunkach rajdowych (na nierównych nawierzchniach) kierowca sam skuteczniej dozuje siły hamowania. Pozostałe funkcje (aktywne mechanizmy różnicowe ze zwiększonym tarciem i aktywny rozdziału momentu napędowego) są w stanie skrócić czas przejazdu odcinka specjalnego, więc mogą znaleźć zastosowanie w sporcie. Kilka firm dostarcza specjalizowane, sportowe "komputery" do Lancerów, a ich oprogramowanie można dodatkowo modyfikować.

Evo VIII jest w sensie sportowym homologowane od ponad pół roku, ale na razie nie wiemy, jaka konfiguracja będzie dla niego najlepsza.

W sterowaniu silnika, który ma w zasadzie seryjne elementy i osprzęt, dokonuje się także odpowiednich zmian programowych. Przepisy grupy N przewidują, by całość powietrza dostarczanego do silnika turbodoładowanego przepływała przez zwężkę o średnicy 32 mm. Mimo to silnik Lancera Evo VII grupy N, dzięki zmianie parametrów zasilania i ciśnienia doładowania, osiąga moc do 280 lub nawet 300 KM, a moment napędowy rośnie aż do 520 Nm.

Przygotowanie wyczynowego Lancera obejmuje także wzmocnienie nadwozia, umieszczenie przewidzianego przepisami wyposażenia bezpieczeństwa, usunięcie niepotrzebnego osprzętu zwiększającego masę auta. Przepisy zezwalają też na zastosowanie nieseryjnej skrzyni biegów, o odpowiednio dobranych przełożeniach, wzmocnionych kołach zębatych oraz bez synchronizacji. Stosuje się też oczywiście precyzyjnie dobrane nastawy zawieszenia (tłumienie amortyzatorów, sztywność sprężyn), zmodyfikowane elementy metalowo-gumowe, wzmocnione sprzęgło i wiele innych modyfikacji.

Mitsubishi Lancer Evolution VIII (2004): dane techniczne, eksploatacja, wyposażenie

 
 Mitsubishi Lancer Evolution VIII
CENA43 900 euro (po 01.05.2004 r.)
w sprzedaży oddostawy od maja 2004 roku
DANE TECHNICZNE
prędkość maksymalna245 km/h
przyspieszenie 0-100 km/h6,1 s
zużycie paliwa*15,4/8,3/10,9
długość449 cm
szerokość177 cm
wysokość145 cm
rozstaw osi262,5 cm
masa1470 kg
ładowność415 kg
pojemność bagażnika430 l
poj. zbiornika paliwa55 l
silnikbenz., 1997 cm3
układ cylindrów/zaworyR4/16
ułożeniepoprzeczny/przód
zasilaniewtrysk pośredni, turbo
moc maksymalna265 KM/6500
maks. moment obr.355 Nm/3500
napęd4x4, stały
skrzynia biegówmanualna, 5-biegowa
opony235/45 R17
*miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km
EKSPLOATACJA
gwarancja mechaniczna
3 lata/100 000 km lub 2 lata bez limitu
przeglądyco 15 000 km lub raz na rok, olej co 7500 km
koszt pierwszego przegląduok. 1000 zł
WYPOSAŻENIE
ABS/ESP+/-
aktywny napęd 4x4+
airbagi czołowe/boczne+/-
regulacja kierownicy pion/poziom+/-
elektr. szyby p/t+/+
klimatyzacja man.+
centralny zamek/pilot+/+
tapicerka welur/skórzana+/+
fotele tylne składane-
obręcze kół z lekkich stopów+
radio z CD-
lakier metalik
+
RYWALE
Subaru Impreza STI 42 000 euro

NASZYM ZDANIEM

Właściwie samochód rajdowy, tyle że z seryjnym, drogowym wyposażeniem. Sterowanie napędu 4x4 pozwala nieprawdopodobnie skutecznie wykorzystać przyczepność drogi.

Tekst i zdjęcia: Jerzy Dyszy; "Motor" 12/2004

Używane: Mitsubishi Lancer Evo IX, Subaru Impreza STI – PORÓWNANIE SAMOCHODÓW UŻYWANYCH

Używane Mitsubishi Lancer (2007-) – OPINIE O SAMOCHODACH

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Zobacz również

  • Porsche Carrera GT - mega Porsche

    W "Motorze" nr 33 z 16 sierpnia 2005 r. - prezentacja supersamochodu kultowej marki ze Stuttgartu-Zuffenhausen, czyli Porsche Carrera GT. więcej