NSU Spider - jeździliśmy pierwszym Wanklem

Środa, 27 lipca 2016 (11:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" numer 28 z 10 lipca 1966 roku - wrażenia z jazdy maleńkim kabrioletem NSU Spider, pierwszym produkowanym seryjnie samochodem świata napędzanym silnikiem Wankla.

Zdjęcie

NSU Spider /Motor
NSU Spider
/Motor

Przedstawiciel firmy NSU kończy ustawianie targowych eksponatów na stoisku swej firmy, gdy pytamy go, czy można przejechać parę kilometrów najbardziej interesującym autem świata - NSU Wankel Spider.

- Oto proszę kluczyki! Bądźcie panowie łaskawi oddać nam samochód jutro przed otwarciem targów, to przecież to eksponat. Wsteczny włącza się tak, jedynka do przodu. Otwieranie maski tutaj, tam cięgno wlewu paliwa. Przyjemnej podróży!

Reklama

W taki oto sposób staliśmy się na kilkanaście godzin panami wozu NSU Spider, napędzanego silnikiem Wankla.

Zdjęcie

"Motor" numer 28 z 10 lipca 1966 r. /Motor
"Motor" numer 28 z 10 lipca 1966 r.
/Motor

Wsiadając do samochodu, oczekujemy podświadomie czegoś niezwykłego. Przecież to pierwszy wóz tego typu na świecie. Napędzany silnikiem Wankla, o którym przeczytaliśmy wiele set stron różnych publikacji, chwalących go lub też przepowiadających szybki koniec. Zadajemy sobie pytanie: jak jest naprawdę? Czy rzeczywiście Wankel jest tak nieelastyczny? To przecież co innego studiować przekroje czy nawet patrzeć na działający, poglądowy model, a zupełnie co innego usłyszeć odgłosy pracy tej jednostki, zobaczyć jak ten silnik drga (a może właśnie nie?) na gumowych poduszkach swego zawieszenia. Jest cichy czy głośny? Rozruch łatwy czy trudny?

Jeden z nas przekręca w napięciu kluczyk zapłonu w prawo. Z tyłu wozu dobiega przez moment dźwięk nieprzypominający żadnego innego silnika spalinowego, jakby mlaskanie. Trwa to sekundę, po czym obaj łapiemy się na tym samym pytaniu. Czyżby w wozie zamontowany był dwucylindrowy bokser typu BMW 700? Złudzenie jest kompletne!

Strzałka obrotomierza wskazuje 800 obr/min. Silnik jest zimny. Gdy się rozgrzeje, obroty ustalają się na około 1250. Wartość dość wysoka, dobrze wychowany czterosuw pracuje równomiernie przy obrotach o połowę niższych. Nie można jednak oceniać silnika po biegu jałowym. A więc w drogę!

Pierwszy bieg, dość delikatne cofnięcie pedału sprzęgła i pierwsze większe rozczarowanie. "Nie ciągnie, a jednak ciągnie!". Inżynier Otto Leibfried nachyla się nad nami: - Panowie wybaczą uwagę - mówi - jesteście na trzecim biegu! Chyba nam trochę czerwienieją uszy, ale przekonujemy się od razu, że silnik jest, co tu dużo mówić, elastyczny.

Z jedynki, mającej dość szybkie przełożenie, Wankel, jak się okazuje, rusza tak samo jak pozostałe 160 milionów samochodów rozsianych po kuli ziemskiej. To prawda, że poniżej 2500 obr/min nie można właściwie mówić o przyspieszaniu, lecz ten sam zarzut dotyczy ogromnej większości nowoczesnych silników tłokowych. Dopiero od granicy 2500 obr/min, tj. od obrotów, przy których występuje moment maksymalny, silnik zaczyna ciągnąć naprawdę.

Skala obrotomierza sięga do 8000, lecz już od 6000 jest to czerwone pole. Jeden przez drugiego pytamy o maksymalne dozwolone obroty, - Teoretycznie obroty mocy maksymalnej - brzmi odpowiedź - to jest 6000 obr/min, lecz w praktyce osiąga się nawet 8500 obr/min, kiedy to moc silnika zacznie wyraźnie maleć w wyniku dławienia się przepływu mieszanki.

Mieszanki paliwa, powietrza i oleju! - dodajmy. Po otwarciu pokrywy tylnego bagażnika i uchyleniu podłogi widać "w piwnicy" zespół silnika, skrzyni biegów i przekładni głównej. Małe toto wszystko. Silnik wygląda tak, jakby z dwucylindrowego boksera z odśrodkową dmuchawą poobcinano cylindry. Mała pompa olejowa "kradnie" olej z miski i wtryskuje go do pompy podawczej paliwa. Silnik smarowany jest mieszanką o proporcji oleju i paliwa około 1:100. Notujemy więc, że do zbiornika tego, smarowanego mieszanką czterosuwu, wlewać trzeba czyste paliwo. Olej, służący do smarowania łożysk, pobocznicy tłoka oraz chłodzenia tłoka, zmieniać trzeba co 15 000 km, ma on bowiem łatwe życie - nie jest zanieczyszczany produktami spalania.

Czy Wankel się utrzyma?

W "Motorze" nr 33 z 27 sierpnia 1989 roku - prezentacja Mazdy RX-7 Turbo II. czytaj więcej

Wyjeżdżamy na poznańskie ulice, jedziemy na trójce, dwójce, czwórce. Oczekiwaliśmy czegoś niezwykłego. I rzeczywiście, kierowcę przyzwyczajonego do silników tłokowych urzeka niebywale wysoki zakres obrotów. Po naciśnięciu pedału strzałka obrotomierza wędruje bardzo szybko z pozycji poniżej 2000 obr/min do 8000, 8500, prawie 9000 obr/min! Instynktownie nastawiamy się na to, że wraz z obrotami wzrastać będzie poziom hałasu silnika. Jakże się mylimy! Mechanicznych hałasów nie ma! Im wyżej kręci się silnik, tym "bardziej czysto" brzmi jego ton, tym CISZEJ pracuje ta niezwykła jednostka. Od 3000 obr/min słychać tylko szum. W każdym silniku tłokowym czuje się wyraźnie, przy wyższych obrotach, obecność mas znajdujących się w ruchu posuwisto-zwrotnym i sprzeciwiającym się zwiększaniu obrotów. W Wanklu ani śladu tego uczucia. Silnik kręci się jak turbina, albo wysokoobrotowy silnik elektryczny, coraz wyżej i wyżej.

Przypominamy sobie stwierdzenia, że firma NSU pracuje nadal nad rozszerzaniem zakresu obrotów. Samochód Spider ma cztery biegi, lecz już dziś można nim jeździć, nie korzystając w ogóle z dwójki. Wykręca się po prostu te 8500 na jedynce i włącza od razu trójkę. Obroty spadają do wartości około 3300 i przed nami znowu przyjemność przyspieszania.

Przez pierwsze kilkadziesiąt kilometrów co chwila zresztą zatrzymujemy się po to, aby jeszcze raz i jeszcze raz przekonać się, że można zbudować silnik spalinowy, naśladujący silnik elektryczny, po to, by ponownie przeżyć niezapomniane wrażenie przyspieszania tym samochodem. Poza wąskim zakresem przy około 2400 obr/min silnik właściwie nie drga. Nie czyni tego na swych niezwykle miękkich poduszkach zawieszenia nawet wówczas gdy, otworzywszy "piwnicę", obserwujemy go przy 6000 obrotów/min na biegu jałowym.

Gdzieś po drodze nad morzem zatrzymujemy się przy stacji benzynowej. - Super niks! Kain premium! - mówi do nas sprzedawca, spojrzawszy na samochodzik z niemiecką rejestracją. - Lej pan zwykłą czerwoną! - odpowiadamy! Z niedowierzaniem, kręcąc głową, wlewa do zbiornika niewybrednego Wankla 16,2 litra benzyny. Przejechaliśmy 147 kilometrów. Łapiemy za suwak logarytmiczny. Zużycie paliwa przy szybkości przeciętnej około 100 km/godz. wynosi 11 l/100 km. Dość dużo!

Przemywamy zaklejone prawie zupełnie rozbitymi owadami reflektory i zakładamy daszek. Przy pełnej szybkości miękki dach dudni niemiłosiernie, rozmowa niemal niemożliwa.

Zdjęcie

NSU Spider /Motor

Koło północy jesteśmy nad polskim morzem. Wankel odpoczywa. My też. Zamiast przysłowiowego rozprostowywania, kurczymy nogi. Pozycja kierowcy w dwuosobowym nadwoziu Spider jest taka, że i dwumetrowy kierowca nie wykorzystałby na pewno całego zakresu regulacji siedzenia.

Ruszamy z jedynki i natychmiast puszczamy gaz. Wankel jedzie z szybkością piechura, szybkość silnika ustaliła się na 1000 obr/min. Aha, teraz go mamy! Na pewno zgaśnie, gdy nagle kopniemy pedał przyspieszenia. Brutalnie potraktowany silnik odczekał dwie, może trzy dziesiąte sekundy, po czym strzałka zakreśliła łuk i oparła się na końcu skali obrotów.

Na długim prostym odcinku mierzymy maksymalną. Średnia wypada nieco powyżej 151 km/godz. Na 400 metrów ze stojącego startu nasz Wankel, zgarnięty z miejsca z 4000 obrotów, uzyskuje 19,8 sekundy, na 1 km - 36 sekund. Ten ważący 700 kG (w stanie gotowym do drogi) wózek nie jest więc gorszy w osiągach od porównywalnych konwencjonalnych pojazdów. Taki np. angielski Austin Healey Sprite waży o 10 kG więcej, ma 55 KM, szybkość maksymalną o 2 km mniejszą, zaś czas na 1 km ze stojącego startu o prawie 2 sekundy gorszy. 50 koni w Wanklu to konie prawdziwe, nie miniaturki! A przy tym Spider doskonale się prowadzi! Mógłby tylko mniej ulegać wpływom bocznego wiatru i mniej przestawiać w bok, gdy jedzie się po szynach tramwajowych powyżej setki. Ciężko byłoby znaleźć inny pojazd, który dawałby taką przyjemność przy pokonywaniu krętych tras, zwłaszcza, że nie ma problemów z dobraniem właściwego biegu.

Skoro dwójka starcza do 120 km/godz, każdy bieg jest dobry!

Świtało, gdy byliśmy z powrotem w Poznaniu.

Wanklem da się jeździć. I to dobrze jeździć.

NSU Spider (1964-1967)

liczba zdjęć: 4

St. Szelichowski, T. Sobiecki; "Motor" 28/1966

NSU Ro 80 - czy Wankel się utrzyma? – HISTORIA MOTORYZACJI

Mazda RX-8 (2003-2011) – SAMOCHODY UŻYWANE

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Zobacz również

  • Cadillac Seville (1980) - odłączanie cylindrów

    W "Motorze" nr 47 z 22 listopada 1981 r. - prezentacja systemu odłączania cylindrów w siniku V8 Cadillaca Seville. Dziś to rozwiązanie spotyka się w wielu modelach samochodów, nie tylko... więcej