Rodzinny Windstar

Czwartek, 27 listopada 2014 (11:30)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" nr 18 z 6 maja 1995 roku - pierwsza jazda Fordem Windstarem.

Zdjęcie

Ford Windstar /Motor

Czasami dość trudno jest zrozumieć poczynania wielkich koncernów. Ford głoszący hasło "samochodu światowego" w przypadku minivanów postępuje akurat przeciwnie.

Zdjęcie

"Motor" 18/1995 /Motor
"Motor" 18/1995
/Motor

Zdjęcie

Wszystko sterowane jest elektrycznie. Windstar ma dwa, nieodzowne w USA, elementy wyposażenia - poduszki gazowe i uchwyty na puszki coli. /Motor
Wszystko sterowane jest elektrycznie. Windstar ma dwa, nieodzowne w USA, elementy wyposażenia - poduszki gazowe i uchwyty na puszki coli.
/Motor

Zdjęcie

W Europie takie wskaźniki jakoś nie chcą się przyjąć, natomiast w USA zyskują coraz więcej zwolenników. /Motor
W Europie takie wskaźniki jakoś nie chcą się przyjąć, natomiast w USA zyskują coraz więcej zwolenników.
/Motor

Zdjęcie

Tylna pokrywa uchyla się na wysokość ok. 2,2 m nad nawierzchnię. Po wyjęciu siedzeń można zmieścić ładunek o objętości 4080 dm3. /Ford
Tylna pokrywa uchyla się na wysokość ok. 2,2 m nad nawierzchnię. Po wyjęciu siedzeń można zmieścić ładunek o objętości 4080 dm3.
/Ford

Zdjęcie

Silnik osadzony jest poprzecznie i w odróżnieniu od Aerostara napędza przednie koła. /Motor
Silnik osadzony jest poprzecznie i w odróżnieniu od Aerostara napędza przednie koła.
/Motor

W USA wytwarza Aerostara oraz wspólnie z Nissanem produkuje Mercury Villagera, w Europie utworzył spółkę z Volkswagenem, w której niebawem będą powstawały Galaxy, a teraz dodatkowo jeszcze oferuje w Stanach Zjednoczonych Windstara. I wszystkie te auta pod względem konstrukcyjnym nie mają ze sobą nic wspólnego.

Reklama

Wydaje się to dużą rozrzutnością, nie mniej Windstar ma zastąpić wysłużonego Aerostara, zaś Villager jest autem o oczko mniejszym, a poza tym najprawdopodobniej stanowi tylko tymczasowe uzupełnienie oferty. Z kolei wytwarzany w Portugalii Galaxy byłby w USA zbyt drogim pojazdem, zaś amerykańskie minivany są podobno za duże na warunki europejskie. Przyznam, że ten ostatni pogląd jest dla mnie niezrozumiały, bo po jeździe Windstarem śmiem twierdzić, że równie dobrze można się nim poruszać tak w Ameryce, jak i na naszym kontynencie (Windstar był też później oferowany w Europie - przyp. red.).

Oczywiście jest to auto spore, o czym świadczy jego długość 5,12 m i szerokość 1,91 m. Jednak gdy postawimy Windstara obok Mercedesa S lub Audi A8 okaże się, że nie jest od nich wiele większy. Wrażenie wielkości Forda potęguje pokaźna wysokość wynosząca 1,9 m, ale przecież właśnie dzięki niej zapewniona została ogromna przestrzeń wnętrza.

Pod względem sylwetki Windstar porównywalny jest z Chryslerem Voyagerem. Odznacza się pozaokrąglanym nadwoziem z charakterystycznie załamaną linią przedniej szyby i pokrywy silnika. Nie jest więc typowo jednobryłowym minivanem, ale niewiele mu do tego brakuje. Nadwozie zostało wyposażone w czworo drzwi w układzie 2+1+1. Ponieważ drugie boczne przesuwne drzwi znajdują się wyłącznie po prawej stronie, należy sądzić, że Ford chyba nie zamierza eksportować Windstara do Wielkiej Brytanii, Australii bądź Japonii.

Przy rozstawie osi wynoszącym 3,065 m nietrudno było wygospodarować w środku miejsce na 3 rzędy siedzeń i pozostawić za nimi jeszcze niemały kącik na bagaże. Jednocześnie duża szerokość właściwie umożliwia usadzenie po 3 pasażerów w każdym zrzędów. Zwłaszcza, że jak przystało na wóz amerykański, dźwignię zmiany biegów umieszczono przy kolumnie kierownicy. Wersja, którą jeździłem, była jednak wyposażona w osobne, komfortowe fotele z zagłówkami i składanymi podłokietnikami. Tylna niedzielona ława, podobnie zresztą jak i środkowe fotele, jest rozkładana oraz łatwo wyjmowana. Wnętrze wykończono troskliwie, estetycznie i bogato.

Do napędu auta wykorzystano dość popularny silnik fordowski V6 o pojemności 3,8 litra, rozwijający moc 157 KM. Odznacza się on momentem 298 Nm uzyskiwanym przy 3000 obr/min. Jednostka ta łączona jest z 4-stopniową przekładnią automatyczną. Jeździ się więc niemal jak tramwajem.

Przyspieszenia, mimo sporej masy pojazdu (ok. 1700 kg), są wystarczające, a prędkość maksymalna, której ze względu na warunki zewnętrzne nie miałem okazji sprawdzić, wynosi ok. 165 km/h.

Gdyby ten model Forda miał trafić na rynek europejski, z pewnością trzeba by "dopieścić" zawieszenie i zastosować nieco silniejsze stabilizatory. W każdym bądź razie wypełniłby on lukę, która będzie istniała między Galaxy a Transitem. Obawy budzi tylko jego niemałe zużycie paliwa, wynoszące średnio ok. 15 dm3/100 km, ale przecież większość aut średniolitrażowych z silnikiem V6 też potrzebuje takiej porcji paliwa.

Wojciech Sierpowski, fot. autor

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Zobacz również