Samochód jutra

Sobota, 16 marca 2013 (19:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" nr 5 z 2 lutego 1986 roku - prezentacja prototypowego Nissana CUE-X i artykuł o rosnącej liczbie elektrycznych "wspomagaczy", montowanych w samochodach.

Zdjęcie

Nissan wyposażony jest w radar laserowy informujący kierowcę o przeszkodach na drodze. /Nissan
Nissan wyposażony jest w radar laserowy informujący kierowcę o przeszkodach na drodze.
/Nissan

Zdjęcie

"Motor" 5/1986
/Motor

Wśród przeszło dwudziestu prototypów i "samochodów snów" przedstawionych na ostatniej wystawie w Tokio, szczególne zainteresowanie wzbudzał Nissan CUE-X. Jego twórcy mówili, że jest to luksusowy samochód następnej generacji. Istotnie, choć pojazd ten ma szereg urządzeń, które na pewno nie wejdą do produkcji w ciągu dziesięciolecia, to jednak jest na tyle zbliżony do aktualnych rozwiązań technicznych, że można by właściwie już dziś rozpocząć jego wytwarzanie, gdyby tylko starczyło na to pieniędzy.

Jak przystało na samochód o dużych osiągach, Nissan CUE-X ma napęd na cztery koła, przy czym jest to napęd stale włączony, a nad rozdziałem momentu obrotowego czuwa elektroniczny przelicznik. Przy przyspieszaniu na prostej drodze z pełnym otwarciem przepustnicy, 60 proc. momentu przekazywane jest na koła przednie. Przy prędkości maksymalnej mamy już do czynienia z rozdziałem 50:50, a po wjechaniu w ciasne uliczki, kiedy trzeba wykonywać bardziej ostre zakręty, proporcje wynoszą 30:70. Wreszcie przy bardzo ostrych zakrętach, napędzane są jedynie koła tylne.

Reklama

Automatyczna przekładnia o czterech stopniach ma blokowany stopień najwyższy po to, by umożliwiać oszczędną jazdę wtedy, kiedy poślizg elementów hydraulicznych przekładni nie jest wymagany. Nissan szczyci się, że jako pierwsza firma na świecie połączył przekładnię automatyczną o elektronicznym sterowaniu z napędem na 4 koła.

Silnik V6 o pojemności 3 litrów zainstalowany jest podłużnie. Ma on po 4 zawory na cylinder i elektroniczny system zmiany czasów ich otwarcia, jak również punktów włączania dwu turbosprężarek. Wtrysk paliwa również kontrolowany jest elektronicznie. Proces spalania nadzorowany jest w każdym cylindrze oddzielnie, tak więc można w pełni wykorzystać własności przeciwstukowe paliwa bez obawy o przegrzanie denek tłoków i ich uszkodzenie. Moc wynosi 220 kW, maksymalny moment obrotowy 400 Nm. Aby to uzyskać, użyto dwóch turbosprężarek o małych wymiarach i z regulowanym przepływem. Turbiny sprężarek wykonane są z materiałów ceramicznych, a temperatura powietrza tłoczonego do silnika obniżana w układzie chłodzącym. Sterowanie przepustnicą powietrza odbywa się w sposób elektroniczny, z pominięciem dotychczas używanego cięgna. Oczywiście układ ma odpowiednie zabezpieczenie i na wypadek awarii nie ma obawy o to, że silnik nie da się sprowadzić na niskie obroty.

Zdjęcie

Nissan CUE-X ma rozstaw osi 280 cm, długość 486 cm i wysokość 130 cm. /Nissan
Nissan CUE-X ma rozstaw osi 280 cm, długość 486 cm i wysokość 130 cm.
/Nissan

Wszystkie cztery koła samochodu zawieszone są niezależnie, przy czym wyeliminowano stalowe elementy resorujące zastępując je resorowaniem pneumatycznym nadzorowanym przez układy elektroniczne. Twardość resorowania daje się zmieniać w zależności od upodobań kierowcy i stanu nawierzchni. Nie zabrakło także sterowania wszystkich czterech kół. Skręcanie kół tylnych ma zwiększać zdolność manewrowania pojazdu i przyczyniać się do podwyższania bezpieczeństwa przy wysokich szybkościach.

Jak przystało na samochód nowej generacji, Nissan CUE-X legitymuje się współczynnikiem Cx - 0,24. Wartość ta wzrasta jednak do 0,28, gdy wysunięty zostanie przedni spoiler, a nawet do 0,30 przy użyciu spoilera tylnego pomyślanego jako hamulec aerodynamiczny wykorzystywany przy wysokich prędkościach jazdy. Aby obniżyć zużycie paliwa, oba spoilery pozostają w pozycji niewysuniętej przy jeździe z prędkością do 120 km/h. Czujnik deszczu może jednak wysunąć spoilery i w ten sposób zwiększyć przyczepność już przy prędkości 50 km/h. Przy silnym hamowaniu tylny spoiler wysuwa się samoczynnie.

Zdjęcie

Obok elektronicznej tablicy wskaźników znajduje się ekran systemu nawigacji satelitarnej. /Nissan
Obok elektronicznej tablicy wskaźników znajduje się ekran systemu nawigacji satelitarnej.
/Nissan

Jeśli z opony samochodu uszło powietrze, można kontynuować jazdę przez dwie godziny z szybkością 60 km/h. Obręcz nie pozwala, aby opona się z niej zsunęła.
Oczywiście także wnętrze ukształtowane jest jak przystało na samochód doświadczalny. Tablica wskaźników ma ekrany, na których daje się wyświetlać obrazy ilustrujące stan różnych zespołów, temperaturę, poziom paliwa itd. Prędkościomierz to duże cytry, ale jeśli komuś taki sposób wskazania nie odpowiada, może w każdej chwili zastąpić go klasycznym półkolistym prędkościomierzem z elektroniczną wskazówką. Na ekranach wyświetlane też są wszystkie sygnały o awariach i niesprawnościach zespołów pojazdu.

Tomasz Sobiecki

Mała elektryfikacja

Pierwszym, poza rozrusznikiem, silnikiem elektrycznym, jaki pojawił się w wyposażeniu samochodu, był silniczek wycieraczek. Działo się to w latach dwudziestych. Później powoli liczba elektrycznych pomocników wzrastała, by dojść obecnie do przeciętnej... 6,5 silniczka na każdy europejski samochód. Specjaliści twierdzą, że liczba ta będzie stale wzrastać i już za 10 lat osiągnie 12-13 jednostek elektrycznych instalowanych po to, by ułatwiać kierowcy pracę i pozwalać mu na koncentrowanie uwagi na rzeczach dziejących się na jezdni.

Instalowane silniczki elektryczne nie mają dużej mocy, tylko wyjątkowo przekracza ona 200 watów. Bo też i cele, do których te jednostki są używane, nie wymagają poboru dużego prądu. Najbardziej chyba znanym zastosowaniem silniczka elektrycznego jest wspomniany już napęd wycieraczek szyby. Później dołączyła się do tego dmuchawa układu ogrzewania, napęd wentylatora chłodnicy i szereg urządzeń związanych raczej z komfortem niż z bezpośrednimi wymaganiami zasadniczych zespołów samochodu. Przykładowo bardzo już rozpowszechniony jest elektryczny napęd pompki spryskiwacza szyby, mniej znane choć zyskujące na popularności są elektryczne systemy opuszczania szyb bocznych okien samochodu, czy też wysuwania anteny radiowej.

Oczywiście każdy taki napęd kosztuje znacznie więcej niż ręczne poruszanie danego zespołu. Nic więc dziwnego, że najwięcej silników elektrycznych stosowanych jest w samochodach luksusowych i pojazdach średniej klasy. W tych ostatnich notuje się już po 20 elektrycznych pomocników, a więc trzy razy więcej niż obecna przeciętna, podczas gdy przykładowo BMW 745 ze wszystkimi możliwymi szczegółami wyposażenia dodatkowego ma ich aż 42.

Zdjęcie

BMW serii 7 (E23) ma fotele z elektryczną regulacją położenie wzdłużnego, wysokości i kąta pochylenia oparcia (przyciski w tunelu środkowym). /BMW
BMW serii 7 (E23) ma fotele z elektryczną regulacją położenie wzdłużnego, wysokości i kąta pochylenia oparcia (przyciski w tunelu środkowym).
/BMW

Coraz częściej wykorzystuje się nie tylko silniki elektryczne, lecz sprzęga z nimi elektroniczne obwody sterujące. Najlepszym tego przykładem są mechanizmy ustawiania siedzenia kierowcy. Gdy jeden i ten sam samochód eksploatowany jest przez kilku członków rodziny, o różnym wzroście, trzeba za każdym razem przestawiać siedzenia wzdłuż, zmieniać kąt pochylenia oparcia, a nierzadko także dokonywać regulacji siedzenia w pionie. Jeśli natomiast zaprzęgnie się do pracy silniczki elektryczne, można zaprogramować położenia odpowiadające poszczególnym kierowcom i uzyskiwać je po prostu przez naciśnięcie klawisza. Do zadań programatora przestawiania siedzeń dołączyć można również odpowiednie ustawianie wszystkich trzech lusterek samochodu.

Adam Sierakowski

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Więcej na temat:Nissan | samochody japońskie | motor

Zobacz również

  • Używany Peugeot 607 (2000-2010) – niedoceniany

    W „Motorze” nr 52 z 20 grudnia 2004 roku w dziale „Używane” - opis przestronnego i komfortowego Peugeot 607. więcej