Symfonia kanciastości – Łada Samara kontra Polonez Atu

Wtorek, 5 kwietnia 2016 (21:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" nr 26 z 29 czerwca 1996 roku - porównanie Łady Samary z Polonezem Atu.

Zdjęcie

Łada Samara kontra Polonez Atu. Ich kanciaste sylwetki wyróżniają się na tle innych, współcześnie produkowanych samochodów. /Motor
Łada Samara kontra Polonez Atu. Ich kanciaste sylwetki wyróżniają się na tle innych, współcześnie produkowanych samochodów.
/Motor

Choć kombilimuzyny (hatchbacki) są najbardziej funkcjonalnymi autami, powraca moda na klasyczne, trójbryłowe sedany z wyraźnie wydzielonym bagażnikiem. Na naszym rynku jednymi z najtańszych samochodów z nadwoziami tego typu są Polonez Atu i Łada Samara 21099.

Zdjęcie

"Motor" nr 26 z 29 czerwca 1996 r.
/Motor

Do porównania wybraliśmy Poloneza Atu 1.4 GLI (z silnikiem Rovera), gdyż w tej wersji najbardziej przystaje on do dostępnej w naszym kraju trójbryłowej odmiany Łady Samary (z jednostką napędową o pojemności 1.5 dm3) i kosztuje tyle samo, to znaczy 24 600 zł. Na tym wszakże podobieństwa się nie kończą. Oba auta mają zbliżone wymiary, przez co można je zaliczyć do jednej klasy, poza tym i jedno, i drugie powstało na bazie wcześniej produkowanych modeli z nadwoziami hatchback.

Reklama

Symfonia kanciastości - to chyba najwłaściwsze określenie wyglądu zewnętrznego tak Poloneza, jak i Samary. Cóż, obydwa samochody mają już swoje lata, dlatego też i ich sylwetek do nowoczesnych w żaden sposób zaliczyć nie można. Za to na pewno ani Poloneza, ani Samary - nawet z daleka - nie pomylimy z żadnymi innymi, współcześnie produkowanymi samochodami, które coraz częściej różnią się tylko znakiem firmowym bądź kształtem klamki.

Obydwa samochody mają podobny rozstaw osi (Polonez 250,9 cm, Samara 246 cm), toteż i wymiary ich wnętrza są zbliżone. W Ładzie dzięki poprzecznie umiejscowionej jednostce napędowej jest trochę więcej miejsca na przodzie, Polonez zaś oferuje trochę lepszy komfort osobom jadącym z tyłu.

Polskie auto wyposażone jest w bardzo pożyteczny mechanizm regulacji nachylenia kolumny kierownicy, podczas gdy w rosyjskim nieregulowana kierownica nachylona jest, moim zdaniem, pod zbyt małym kątem. Polonezowi dałbym też punkt za podświetlane włączniki, gdyby nie to, że są skutecznie zasłaniane ramionami oraz kołem kierownicy. Obydwa samochody mają w miarę czytelne, dość bogato wyposażone zestawy wskaźników, jednak kanciaste tablice przyrządów chyba mało komu przypadają do gustu. Warto odnotować, że w obecnie produkowanych Samarach tablica przyrządów nie skrzypi podczas jazdy po nierównościach, jak to miało miejsce w egzemplarzach sprzed kilku lat.

Zdjęcie

[1] Kanciasta tablica przyrządów Samary. Godny odnotowania jest fakt, że przynajmniej jakość jej wykonania uległa zasadniczej poprawie. [2] Równie kanciasta tablica przyrządów Poloneza. Szkoda, że podświetlane włączniki znajdują się w miejscach zasłanianych przez kierownicę. /Motor
[1] Kanciasta tablica przyrządów Samary. Godny odnotowania jest fakt, że przynajmniej jakość jej wykonania uległa zasadniczej poprawie. [2] Równie kanciasta tablica przyrządów Poloneza. Szkoda, że podświetlane włączniki znajdują się w miejscach zasłanianych przez kierownicę.
/Motor

Bagażnik Łady o pojemności 430 dm3 ma korzystny, prostopadłościenny kształt, jednakże jego załadunek utrudniony jest przez wysoko przebiegającą tylną burtę. Do Poloneza wchodzi nieco mniej, bo 360 dm3, jednak bagaż łatwiej zapakować, gdyż dolna krawędź pokrywy bagażnika sięga samego zderzaka.

Przestarzała konstrukcja zawieszenia Poloneza (z przodu wahacze poprzeczne i sprężyny śrubowe, z tyłu sztywny most napędowy i podłużne resory piórowe) nie przynosi chluby naszemu samochodowi. Ogranicza niestety komfort jazdy, a i powoduje, że samo prowadzenie auta pozostawia wiele do życzenia. O całą epokę nowocześniejsze zawieszenie Samary (na przodzie kolumny McPherson ze stabilizatorem przechyłów, na tyle wahacze wleczone i sprężyny śrubowe) zapewnia zarówno lepszy komfort jazdy, jak i prowadzenie na zakrętach.

Zdjęcie

[1] Gdy fotel kierowcy w Samarze cofniemy maksymalnie, z tyłu miejsca wystarczy najwyżej dla osoby średniego wzrostu. [2] Podobnie jest zresztą w Polonezie, choć pasażer będzie miał trochę więcej miejsca na nogi. Oparcie tylnego fotela pochylone jest pod mniejszym kątem niż w Samarze. /Motor
[1] Gdy fotel kierowcy w Samarze cofniemy maksymalnie, z tyłu miejsca wystarczy najwyżej dla osoby średniego wzrostu. [2] Podobnie jest zresztą w Polonezie, choć pasażer będzie miał trochę więcej miejsca na nogi. Oparcie tylnego fotela pochylone jest pod mniejszym kątem niż w Samarze.
/Motor

We wszystkich osobowych Polonezach stosowane są obecnie hamulce firmy Lucas (na przodzie tarczowe, na tyle bębnowe), które bardzo dobrze spełniają swoje zadanie. Trudno coś złego powiedzieć też o hamulcach Łady (która także ma na przodzie hamulce tarczowe, na tyle bębnowe), jednak do zatrzymania, cięższego przecież Poloneza potrzebny jest mniejszy wysiłek, z uwagi na skuteczniej działające urządzenie wspomagające.

Mimo że Samara ma napęd na przednie koła, siła niezbędna do ich skręcenia jest niewielka. Do manewrowania Polonezem potrzeba niestety nie lada kondycji, a w dodatku do modelu z silnikiem Rovera nie można zamówić wspomaganego układu kierowniczego.

Polonez Atu 1.4 MPI 16V, Łada Samara 21099: dane techniczne

 Polonez Atu 1.4 MPI 16VŁada Samara 21099
Silnik/liczba zaworów na cylinderR4/4R4/2
Pojemność skokowa (cm3)13981499
Moc (kW/KM) przy obr./min76/103-600051,5/70-4800
Moment (Nm) przy obr./min127/5000118/2800
Napęd/liczba biegówT/5P/5
Długość/szerokość/wysokość (cm)431,8/165/142420,5/165/140,2
Rozstaw osi (mm)250,9246
Rozstaw kół p/t (cm)137,4/135,2140/137
Masa własna/całkowita (kg)1115/1540970/1395
Pojemność bagażnika (dm3)360430
0-100 km/h (s)13,513
V max (km/h)160155
Zużycie paliwa ECE (dm3/100 km)6,5/9,1/9,55,9/8,0/8,0
R - rzędowy, P- przód, T - tył

Wydawać by się mogło, że nowoczesny, 16-zaworowy silnik o mocy 103 KM, z wielopunktowym wtryskiem paliwa w zasadniczy sposób wpłynie na poprawę osiągów Poloneza. Choć w istocie model z jednostką Rovera jest dynamiczniejszy od pojazdów napędzanych krajowymi silnikami (przyspiesza od 0 do 100 km/h w 13,5 s), to jednak w porównaniu z innymi samochodami o podobnej mocy pozostaje w tyle i to daleko. Polonez jak na swoją klasę jest bowiem ciężkim samochodem (1115 kg, Samara 970 kg), a na domiar złego importowany silnik ma niemal sportową charakterystykę. Moc maksymalną osiąga przy 6000 obr/min, zaś największy moment obrotowy o wartości 127 Nm występuje dopiero przy 5000 obr/min. W konsekwencji przy niższych obrotach auto jest mało elastyczne, zaczyna się dobrze "zbierać" dopiero po przekroczeniu 4000 obr/min. Zupełnie inną charakterystykę ma silnik Samary. Jej 8-zaworowa jednostka (również zasilana wielopunktowym wtryskiem paliwa) osiąga maksymalną moc 70 KM już przy 4800 obr/min. Maksymalny moment obrotowy o wartości 118 l\lm występuje zaś przy 2800 obr/min. W efekcie niewysilony silnik jest bardziej elastyczny, nawet w trakcie dynamicznej jazdy miejskiej nie trzeba zbyt często sięgać do dźwigni zmiany biegów. Samara według danych katalogowych przyspiesza od 0 do 100 km/h w 13 s, czyli nieco szybciej od Poloneza. Choć osobiście nie sprawdzałem tego parametru, to jednak nie mam powodów, aby wątpić w jego prawdziwość, gdyż auto mile mnie zaskoczyło swą dynamiką.

Według danych fabrycznych, prędkość maksymalna Poloneza wynosi 160 km/h, zaś Samary 155 km/h. W praktyce obydwa samochody osiągały licznikowe 180 km/h, przyjmując zatem 10% błąd wskazań szybkościomierza, ich rzeczywiste prędkości maksymalne nieco przekraczały 160 km/h.

Zdjęcie

[1] Bagażnik Samary ma pojemność 430 dm3. Wysoko umieszczona dolna krawędź pokrywy bagażnika utrudnia jednak załadunek ciężkich przedmiotów. [2] Polonez ma mniejszy, ale łatwiej dostępny bagażnik o pojemności 360 dm3. /Motor
[1] Bagażnik Samary ma pojemność 430 dm3. Wysoko umieszczona dolna krawędź pokrywy bagażnika utrudnia jednak załadunek ciężkich przedmiotów. [2] Polonez ma mniejszy, ale łatwiej dostępny bagażnik o pojemności 360 dm3.
/Motor

W trakcie przyspieszania na niskich biegach i Polonez, i Łada są dość głośne. Gdy jednak jedziemy z ustaloną prędkością na najwyższym biegu, cichsza okazuje się Łada. Przy 110 km/h wał korbowy jej silnika obraca się z prędkością około 3000 obr/min, podczas gdy Poloneza 3500 obr/min. Niewysilona jednostka napędowa Samary, pracująca w zakresie niższych obrotów, a przede wszystkim napędzająca lżejszy pojazd, wykazuje także niższe zapotrzebowanie na paliwo.

Zdjęcie

Polonez, dzięki pionowemu ustawieniu tylnych świateł, wydaje się wyższy i węższy niż jest w rzeczywistości. /Motor
Polonez, dzięki pionowemu ustawieniu tylnych świateł, wydaje się wyższy i węższy niż jest w rzeczywistości.
/Motor

Który z tych samochodów ocenić jako lepszy? Przyznam się, że jest to naprawdę trudne zadanie, każdy z nich ma przecież swoje wady i zalety. Polonez w omawianej wersji kusi wprawdzie mocnym, 103-konnym silnikiem, jednakże niepozorna Samara, napędzana słabszym silnikiem, zapewnia takie same osiągi i do tego ma mniejszy apetyt na coraz droższe paliwo. Jedno jest pewne, są to porównywalne ze sobą samochody i tak naprawdę wszystko zależy od indywidualnych upodobań nabywcy Pewnym argumentem przetargowym może być fakt, że Samara dostępna jest "od ręki", podczas gdy kupno Poloneza Atu nie jest sprawą łatwą, ale to już temat na inny artykuł.

Polonez Atu 1.4 MPI 16V, Łada Samara 21099: ocena

Nasza ocenaPolonez Atu 1.4 MPI 16VŁada Samara 21099
Nadwozie3/53/5
Wnętrze3/53/5
Zespół napędowy3/53/5
Prowadzenie2/53/5
Komfort3/53/5

Tekst i zdjęcia: Przemysław Bednarski; "Motor" 26/1996

Przegrana w Atu – TEST

Atu na "tak" – WRAŻENIA Z JAZDY

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Zobacz również

  • Używany Peugeot 607 (2000-2010) – niedoceniany

    W „Motorze” nr 52 z 20 grudnia 2004 roku w dziale „Używane” - opis przestronnego i komfortowego Peugeot 607. więcej