Szwedzka składanka

Czwartek, 18 września 2014 (11:30)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" numer 7 z 12 lutego 1984 roku - wizja samochodu przyszłości według Volvo. Prototyp LCP 2000 napędzany był 3-cylindrowym turbodieslem z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Zdjęcie

Volvo LCP2 /Volvo

Zdjęcie

"Motor" 7/1984 /Motor
"Motor" 7/1984
/Motor

Każdy szanujący się producent samochodów pokazuje od czasu do czasu "samochód przyszłości", w którym łączy wiele rozwiązań jakie, zdaniem firmy, mogłyby kiedyś znaleźć zastosowanie w samochodach produkowanych seryjnie. Oczywiście rozsądniejsze z tych rozwiązań uprzednio starannie chroni patentami. Volvo zademonstrowało pod koniec ubiegłego roku samochód LCP mający być odpowiedzią na wymagania roku 2000. Szwedzi zastrzegają się wszakże, że w tej wersji samochód na pewno nie wejdzie do produkcji, a służyć ma jedynie do badania opinii publicznej i przydatności poszczególnych rozwiązań.

Zdjęcie

Zarówno zespół pedałów wykonanych z nylonu, jak też kierownica i wskaźniki, dają się przesuwać, siedzenia są nieruchome. /Volvo
Zarówno zespół pedałów wykonanych z nylonu, jak też kierownica i wskaźniki, dają się przesuwać, siedzenia są nieruchome.
/Volvo

Zdjęcie

Niecodzienny sposób montażu: najpierw zespoły podwoziowe łączy się z płytą podłogową, później zaś osadza na niej zmontowane wstępnie wyposażenie wnętrza i wreszcie szkielet dachu. Ostatnią czynnością jest zamocowanie poszycia zewnętrznego. /Volvo
Niecodzienny sposób montażu: najpierw zespoły podwoziowe łączy się z płytą podłogową, później zaś osadza na niej zmontowane wstępnie wyposażenie wnętrza i wreszcie szkielet dachu. Ostatnią czynnością jest zamocowanie poszycia zewnętrznego.
/Volvo

Zdjęcie

Do obsługi codziennej wystarczy otwarcie małego wziernika, pod którym znajdują się miarki oleju i poziomu cieczy chłodzącej. Wykonane z magnezu kola z oponami pozwalającymi na awaryjną jazdę bez napompowania. /Volvo
Do obsługi codziennej wystarczy otwarcie małego wziernika, pod którym znajdują się miarki oleju i poziomu cieczy chłodzącej. Wykonane z magnezu kola z oponami pozwalającymi na awaryjną jazdę bez napompowania.
/Volvo

Zdjęcie

W silniku Ricardo przewidziano z przodu dodatkowe koło zamachowe wirujące w przeciwnym niż wał korbowy kierunku i spełniające rolę spotykanego w innych silnikach 3-cylindrowych wałka wyważającego. /Volvo
W silniku Ricardo przewidziano z przodu dodatkowe koło zamachowe wirujące w przeciwnym niż wał korbowy kierunku i spełniające rolę spotykanego w innych silnikach 3-cylindrowych wałka wyważającego.
/Volvo

Zadania jakie postawili sobie konstruktorzy były ambitne: zużycie paliwa ok. 4 l/100 km, prędkość maksymalna powyżej 150 km/h, czas przyśpieszania do 100 km/h - poniżej 12 s. Samochód przewozić miał dwie osoby dorosłe, a w pozycji tyłem do kierunku jazdy - dwóch dalszych pasażerów bądź troje dzieci.

Reklama

Aby uzyskać wyznaczone cele, należało stworzyć pojazd o masie własnej poniżej 700 kg, współczynniku Cx poniżej 0,3 i powierzchni czołowej nie przekraczającej 1,8 m2. Najtrudniejszy do zrealizowania okazał się postulat odnośnie masy pojazdu. Trzeba było uciec się do niekonwencjonalnych materiałów. I tak cała płyta podłogowa wykonana jest ze stopów aluminium o podwyższonej wytrzymałości, a na płytę nakładany jest szkielet z tegoż materiału, na którym dopiero przymocowano zewnętrzne poszycie nadwozia, głównie metodą klejenia. Poszycie to uzyskuje się w odpowiednich formach z poliestru wzmacnianego włóknem szklanym, jedynie obrzeża otworów drzwiowych, dla wzmocnienia, wykonuje się z włókien węglowych. Dla obniżenia masy planuje się w dalszej wersji tego prototypu przejść z aluminium na tworzywo sztuczne. Pozwoliłoby to zarazem na zredukowanie liczby elementów z jakich składa się płyta podłogowa, z 43 do zaledwie 6.

W założeniach projektowych uwzględniono konieczność zwrócenia się kosztów niekonwencjonalnych materiałów konstrukcyjnych już po przebiegu 45 tys. km. W samochodzie jest tych materiałów sporo - prawie 180 kg aluminium i dodatkowo ok. 50 kg magnezu, metalu o 1/3 lżejszego niż glin. Ponieważ magnez wymaga mniej energii cieplnej w procesie odlewania, wpływałoby to dodatkowo na obniżenie kosztów produkcji. W przeciwieństwie do ograniczonych zasobów boksytu, z którego wytwarza się aluminium, zapasy magnezu są praktycznie biorąc niewyczerpalne, pod postacią soli zawartych w wodzie morskiej. Z magnezu wykonano w samochodzie LCP m.in. obudowę sprzęgła i skrzyni biegów, koła jezdne, ramę pomocniczą do zamocowania jednostki napędowej, niektóre elementy tylnego zawieszenia, a także w jednej z wersji, kadłub silnika, skrzynię korbową (część dolną) i kolektor ssący.

W samochodach-prototypach zastosowano dwa różne silniki wysokoprężne, oba trzycylindrowe. Lżejszy z nich, ten z magnezu, waży zaledwie 98 kg i z pojemności 1279 cm daje moc 39 kW (52 KM) przy 4300 obr/min, oraz moment maksymalny 90 Nm przy 3400 obr/min. Twórcą silnika jest znana brytyjska firma Ricardo, która użyła w tej jednostce napędowej wtrysku bezpośredniego, po raz pierwszy w samochodzie osobowym.

Trzy cylindry pozwalają uzyskać dostatecznie dużą pojemność komory spalania, by straty cieplne stały w godziwej proporcji do ilości zużywanego paliwa. Pod tym jednak względem równie dobry okazuje się zastosowany w drugim prototypie silnik ELCO dający z pojemności 1387 cm3 66 kW (88 KM) przy 4500 obr/min, oczywiście i w tym przypadku z turbosprężarką. Ponieważ obywa się on bez chłodnicy, zarówno głowica jak i kadłub wykonane być muszą z żeliwa, by ograniczyć ucieczkę ciepła przez ścianki jednostki napędowej. Niestety, podwyższa to ciężar jednostki do 130 kg.

Ponieważ bezstopniowa przekładnia z paskiem klinowym, czy raczej nanizanymi na taśmę stalową pryzmatycznymi ogniwkami, nie była jeszcze gotowa, prototyp demonstrowano z 5-biegową skrzynią przekładniową. W takiej wersji uzyskał on zużycie paliwa wg normy ECE (przy prędkości 90 i 120 km/h oraz w symulowanym ruchu miejskim) 3,0/4,0/4,1 l/100km. Przekroczono znacznie założenia wstępne, jeśli idzie o prędkość maksymalną, która sięga powyżej 180 km/h i czas przyśpieszania do prędkości 100 km/h wynoszący zaledwie 11 s.

Co jednak najciekawsze to fakt, że przy założeniu trwałości pojazdu na 150 tys. km i 10 lat, samochód LPC2 ma pochłaniać w procesie produkcji zaledwie o 4% więcej energii liczonej w kWh niż konwencjonalny samochód dzisiejszy o podobnych osiągach, zaś biorąc pod uwagę również koszty eksploatacji na podanym przebiegu - zużyć łącznie o połowę mniej energii od samochodu dzisiejszego.

Zdjęcie

Najważniejsze pytanie: czy pasażerowie zgodziliby się jechać tyłem do kierunku jazdy, choć jest to pozycja bardzo bezpieczna. /Volvo
Najważniejsze pytanie: czy pasażerowie zgodziliby się jechać tyłem do kierunku jazdy, choć jest to pozycja bardzo bezpieczna.
/Volvo

Największe zastrzeżenia w projekcie nadwozia, opracowywanego przez brytyjską firmę International Automotive Design, budzi fakt, że pasażerowie siedzenia tylnego siedzą tyłem do kierunku jazdy. Przypomnieć wypada, że raz już zrealizowano podobny układ w mikrosamochodzie wytwarzanym w RFN przed ponad 20 laty. Niestety, mimo całej pomysłowości konstruktorów, dzięki której samochodzik Zundapp Janus miał niezwykle dobre własności trakcyjne i bardzo zwartą budowę, zaprzestano jego produkcji po niecałych 2 tys. egzemplarzy, gdy tymczasem konkurenci, jak choćby Goggomobil, zyskiwali nabywców przez długie jeszcze lata. Dorosłym można jeszcze przykazać, by siedzieli spokojnie i narażali się na uśmiechy osób z samochodów wyprzedzających, dzieci na pewno spędzałyby w takim samochodzie jak Volvo większą część podróży w pozycji klęczącej. Za duża jest bowiem siła przyciągająca tego co się do nas zbliża. Nieważne zaś to, co się od nas oddala.

Volvo LCP 2000 (1983)

liczba zdjęć: 6

Tomasz Sobiecki

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Więcej na temat:Volvo | samochody szwedzkie | Motor

Zobacz również

  • Porsche Carrera GT - mega Porsche

    W "Motorze" nr 33 z 16 sierpnia 2005 r. - prezentacja supersamochodu kultowej marki ze Stuttgartu-Zuffenhausen, czyli Porsche Carrera GT. więcej