Wysoki pokład

Niedziela, 1 czerwca 2014 (14:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" nr 28 z 1984 roku - prezentacja nowych modeli w segmencie minivanów.

Zdjęcie

Mitsubishi ma zgrabniejszą od Nissana sylwetkę, lecz ogólny zarys nadwozia niewiele różni się od konkurenta. /Mitsubishi
Mitsubishi ma zgrabniejszą od Nissana sylwetkę, lecz ogólny zarys nadwozia niewiele różni się od konkurenta.
/Mitsubishi

Zdjęcie

Prairie jest pojazdem wysokim, może nawet zbyt wysokim, gdyż przestrzeń nad głowami pasażerów nie musi być aż tak duża.
/Nissan

Do niedawna jedynie Francuzi oferowali samochody osobowe odbiegające od norm liczbą miejsc siedzących. Celowały w tym dwie firmy: Peugeot i Citroen, instalujące w wydłużonych modelach kombi po trzy rzędy siedzeń, przy czym, umówmy się, były to raczej siedzenia dla większej liczby dzieci niż dla osób dorosłych. Nic dziwnego. Mimo długości pojazdów sięgających prawie 5 m, samochody francuskie były niskie. Przynajmniej siedzenie kierowcy i osoby obok niego musiało więc zapewniać pozycję "sportową", z niemal wyprostowanymi nogami, gdyż inaczej kierowca dotykałby głową do dachu pojazdu. Przy takim założeniu konstrukcyjnym w żadnym wypadku nie mogło już w tyle nadwozia wystarczyć miejsca na jeszcze dwa rzędy takich sportowych siedzeń.

Obecnie zupełnie nową koncepcję w tej klasie przedstawiają Japończycy. Skoro przy wzrastającym tłoku na parkingach, czy to otwartych czy też w wielopiętrowych silosach, coraz trudniej pomieścić samochód o długości 5 m, trzeba go skrócić i to znacznie, a miejsce wewnątrz zdobywać metodą podnoszenia dachu. Jedna z takich konstrukcji nosi nazwę Nissan Prairie i przy długości 4,09 m ma wysokość aż 1,6 m. A więc o ok. 20 cm więcej niż przeciętny samochód osobowy. Nissan ma tylko dwa rzędy siedzeń, z których tylne rozkładane jest tak, jak w każdym kombi. Nadwozie stanowi jak gdyby skrzyżowanie samochodu osobowego z mikrobusem, lecz akcent położony jest wyraźnie na jak najmniejszą długość pojazdu. Nadwozie ma układ pięciodrzwiowy, boczne drzwi tylne nie są odchylane a odsuwane. W dodatku nie przewidziano środkowego słupka, co ma ułatwiać załadunek dużych gabarytowo przedmiotów z boku samochodu, lecz wydaje się krokiem zupełnie niepotrzebnym, skoro i tak klapa tylna sięga aż do samego zderzaka. Brak słupków środkowych z pewnością natomiast obniża sztywność nadwozia na skręcanie.

Reklama

Siedzenia z racji swej wysokości nad podłogą, przypominają raczej fotele biurowe niż normalne wyposażenie samochodu. Przestrzeń pod nimi wykorzystać można do różnych celów, m.in. do przewozu długich przedmiotów wkładanych od tyłu pojazdu. Oczywiście siedzenie tylne daje się wyjmować całkowicie, co zamienia samochód Prairie w spory furgon.

Do napędu wykorzystano silnik czterocylindrowy o pojemności 1,8 dm3 i mocy 65 kW (88 KM). Sprzęgnięto go z 5-biegową skrzynią przekładniową, przekazującą napęd na koła przednie.

Nissan Prairie (1983)

liczba zdjęć: 7

Pod względem rozwiązań podwozia bardzo zbliżony jest konkurujący z Nissanem Prairie samochód Mitsubishi Space Wagon, mający wszakże trzy rzędy siedzeń, a więc zdolny do przewożenia siedmiu osób w układzie 2-3-2 (ostatni rząd siedzeń wtłoczony jest między wnęki tylnych kół). Mitsubishi ma długość 4,3 m i rozstaw osi 2,62 m. Wydaje się, że konstruktorzy nie byli tu zbyt konsekwentni. Jeśli zdecydowali się już na wnętrze 7-osobowe, to należało pojazd wydłużyć do ok. 4,5 - 4,6 m i zamiast bagażnika o pojemności zaledwie 180 dm3 zaprojektować przynajmniej dwukrotnie większy.

Zdjęcie

Gdy w Mitsubishi rozłoży się siedzenia, dwie osoby mogą spać w czasie jazdy, pod warunkiem, że bagaż pozostanie w domu. /Mitsubishi
Gdy w Mitsubishi rozłoży się siedzenia, dwie osoby mogą spać w czasie jazdy, pod warunkiem, że bagaż pozostanie w domu.
/Mitsubishi

Space Wagon ma niższą wysokość od Prairie - 1,52 m i lepszy współczynnik oporów powietrza - 0,4. Dlatego też o 7 km/h większa jest jego prędkość maksymalna, wynosząca 167 km/h. Przy pięciodrzwiowym układzie nadwozia, Space Wagon ma wszystkie słupki drzwiowe, a więc i konstrukcja jest dostatecznie sztywna i odporna na skręcanie. Słusznie, gdyż eliminacja słupka środkowego praktycznie nic nie daje. Gdyby udało się zrealizować przynajmniej jedne odsuwane drzwi - to co innego, wówczas samochód można by opuszczać nawet przy zaparkowaniu tuż obok drugiego pojazdu.

Mitsubishi również napędzane czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1,8 dm3 (66 kW - 90 KM), ma w porównaniu z Prairie tę zaletę, że jednostka napędowa wyposażona jest w dwa wałki wyważające i niemal nie wykazuje drgań. Ponadto moment obrotowy przypada w niej przy niższych obrotach, a i zużycie paliwa jest znacznie mniejsze. Interesujące, że żaden z producentów nie zapowiada, jak do tej pory, wersji z silnikiem wysokoprężnym.

Jeśli porównać masy obu pojazdów, okazuje się, że Mitsubishi jest o 15 kg cięższe (1110 kg), lecz za to ma obciążenie użyteczne aż o 100 kg większe od modelu Prairie, gdyż przewozić nim można 680 kg, oczywiście włączając w to kierowcę. Co się tyczy ciągnięcia przyczepy - oba pojazdy mogą holować po 1200 kg, jeśli tylko przyczepy wyposażone są w hamulce.

Zdjęcie

Prototypowy Ford Aerostar - amerykański naśladowca nowej koncepcji. Przy tak pochylonej przedniej szybie klimatyzacja wydaje się czymś bezwzględnie koniecznym. /Ford
Prototypowy Ford Aerostar - amerykański naśladowca nowej koncepcji. Przy tak pochylonej przedniej szybie klimatyzacja wydaje się czymś bezwzględnie koniecznym.
/Ford

Duże zainteresowanie samochodami Prairie i Space Wagon sprawiło, że konkurencja zaczęła się brać do roboty. W USA Ford opracował przedstawiony na zdjęciu prototyp samochodu wielozadaniowego zwanego Aerostar, w którym szczególny nacisk położono na prawidłowe ukształtowanie aerodynamiczne. Szyba przednia pochylona jest pod dużym kątem. Szyby boczne mocowane są na równi z powierzchniami blaszanymi nadwozia. Samochód legitymuje się wartością Cx 0,39, lecz w produkcji będzie, niestety, uproszczony technologicznie. Szyby boczne, ze względu na koszty, osadzane będą tradycyjną metodą, z lekkim cofnięciem w stosunku do obrysu nadwozia, również reflektory prostokątne nie będą tak płynnie łączyły się z przodem nadwozia. Wytwarzanie tego pojazdu rozpocząć ma się już w tym roku. W przeciwieństwie do rozwiązań japońskich będzie to konstrukcja większa, o długości całkowitej 444 cm, rozstawie osi 302 cm i wysokości 183 cm. Do napędu wykorzystane mają być silniki czterocylindrowe o pojemności 2,3 dm3 z wtryskiem paliwa, silniki V6 2,8, względnie sprowadzane z Japonii silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem, o pojemności 2,3 dm3 i czterech cylindrach. Dużą wysokość pojazdu tłumaczyć trzeba tym, że napęd wędruje na koła tylne, w przeciwieństwie do podobnego samochodu firmy Chrysler wzorującego się całkowicie na rozwiązaniach japońskich.

Zdjęcie

Pierwszy samochód europejski nowej klasy - vanów. Produkcja rozpocząć się ma jeszcze w tym roku. Siedzenie kierowcy znajduje się daleko od przedniej krawędzi nadwozia z korzyścią dla bezpieczeństwa. /Renault
Pierwszy samochód europejski nowej klasy - vanów. Produkcja rozpocząć się ma jeszcze w tym roku. Siedzenie kierowcy znajduje się daleko od przedniej krawędzi nadwozia z korzyścią dla bezpieczeństwa.
/Renault

W klasie kombi-mikrobusów nie zabraknie i przedstawiciela Europy. Na jednym ze zdjęć przedstawiamy prototyp francuskiego samochodu Renault wykorzystującego po części rozwiązania furgonu tejże firmy. Przy opracowywaniu nowej konstrukcji współpracowała również firma Matra, znana niegdyś z samochodów wyścigowych. Samochód mieścić ma 9 osób, do napędu służyć będzie czterocylindrowy silnik o pojemności 2,2 dm3 względnie V6 - 2,7 dm3. W obu przypadkach jednostki napędowe umieszczone są poprzecznie i napędzają koła przednie. W porównaniu z rozwiązaniami japońskimi, samochód francuski jest znacznie większy, ponadto różni się rozwiązaniem przedniej części, w której pokrywa komory silnika i szyba przednia tworzą jedną linię, bardzo mocno pochyloną.

Jak więc widać, już pierwsza generacja samochodów nie będących ani małym mikrobusem, ani kombi, zyskuje sobie wielu naśladowców. Z zainteresowaniem trzeba więc czekać jak rozwijać się będzieta nowa koncepcja, wypełniająca istniejącą do tej pory lukę.

Tomasz Sobiecki

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Zobacz również

  • Cadillac Seville (1980) - odłączanie cylindrów

    W "Motorze" nr 47 z 22 listopada 1981 r. - prezentacja systemu odłączania cylindrów w siniku V8 Cadillaca Seville. Dziś to rozwiązanie spotyka się w wielu modelach samochodów, nie tylko... więcej