Z cuglami w garści

Czwartek, 22 stycznia 2015 (17:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" nr 42 z 21 października 1995 roku - prezentacja Porsche 911 (993) z przekładnią Tiptronic.

Zdjęcie

„911” jest najniżej latającym samolotem. Liczy sobie 4,3 m długości i 1,3 m wysokości. Wersja Cabrio Tiptronic ważąca 1400 kg osiąga 265 km/h (licznikowo 280 km/h). Tylny spoiler wysuwany jest elektrycznie. /Motor
„911” jest najniżej latającym samolotem. Liczy sobie 4,3 m długości i 1,3 m wysokości. Wersja Cabrio Tiptronic ważąca 1400 kg osiąga 265 km/h (licznikowo 280 km/h). Tylny spoiler wysuwany jest elektrycznie.
/Motor

Odbierając testowe Porsche, zastanawiałem się, dlaczego właściwie ludzie szaleją tak za "911", która przecież premierę swą miała ponad 30 lat temu i wcale nie wyróżnia się najkorzystniejszym dla wozu sportowego rozmieszczeniem zespołów napędowych. Jest na dodatek pojazdem ciasnym, głośnym i drogim.

Zdjęcie

"Motor" 42/1995 /Motor
"Motor" 42/1995
/Motor

Zdjęcie

Na szutrze moc 272 KM okazuje się piorunująca. Poślizg sprzęgła hydrokinetycznego jest znikomy, a zmiany biegów odbywają się bez przerwania przeniesienia napędu. W sprincie do 100 km/h Tiptronic traci tylko 0,8 s w porównaniu z wersją 6-biegową. /Motor
Na szutrze moc 272 KM okazuje się piorunująca. Poślizg sprzęgła hydrokinetycznego jest znikomy, a zmiany biegów odbywają się bez przerwania przeniesienia napędu. W sprincie do 100 km/h Tiptronic traci tylko 0,8 s w porównaniu z wersją 6-biegową.
/Motor

Zdjęcie

Pojawienie się świateł projektorowych było zbawienne dla stylistów Porsche. Wbudowali je w reflektory główne. Hamulce z najnowszą generacją ABS-u zasługują na wyróżnienie. „911” toczy się na 16-calowym ogumieniu o szerokości 205 (profil 55) z przodu i 245 (45) z tyłu. /Motor
Pojawienie się świateł projektorowych było zbawienne dla stylistów Porsche. Wbudowali je w reflektory główne. Hamulce z najnowszą generacją ABS-u zasługują na wyróżnienie. „911” toczy się na 16-calowym ogumieniu o szerokości 205 (profil 55) z przodu i 245 (45) z tyłu.
/Motor

Zdjęcie

„911” jest chyba jedynym samochodem, w którym zbiornik paliwa pozostał z przodu. Przed nim mieści się dojazdowe koło zapasowe, zalegające bez powietrza. Producent wyposaża auto w kompresor umożliwiający napompowanie go, ale co zrobić z uszkodzonym kołem, gdy mamy pełen bagażnik? /Motor
„911” jest chyba jedynym samochodem, w którym zbiornik paliwa pozostał z przodu. Przed nim mieści się dojazdowe koło zapasowe, zalegające bez powietrza. Producent wyposaża auto w kompresor umożliwiający napompowanie go, ale co zrobić z uszkodzonym kołem, gdy mamy pełen bagażnik?
/Motor

A jednak wciąż uchodzi za najlepsze auto sportowe na świecie. Nieustająca modernizacja pozwoliła utrzymać, wydawałoby się stary już, model na absolutnym szczycie w swojej kategorii. Mało tego, wymyślona niegdyś koncepcja auta, okazała się na tyle trafna, że jego producent nie potrafił dotąd zaproponować czegoś lepszego, choć przecież próbował.

Reklama

Modele 924 (944, 968) i 928 mimo niemałych sukcesów handlowych, nigdy nie zyskały takiego uznania, jak poczciwa "911" i ich produkcja niebawem wygaśnie, zaś auto tylnosilnikowe będzie wytwarzane nadal. Można zatem śmiało powiedzieć, że po raz pierwszy poprzednik przeżył swoich następców.

"911" nowej generacji pojawi się dopiero za 3 lata i Porsche z pewnością nie odstąpi od koncepcji, która niejako ukształtowała wzorzec pojazdu tej marki. Na razie dokonano restylizacji i modernizacji, która spowodowała spory wzrost zainteresowania samochodem, dzięki któremu utrzymuje się ta zasłużona firma. Zwiększenie sprzedaży należy też przypisać wprowadzeniu wielu interesujących odmian auta. Bez wątpienia jedną z ciekawszych stanowi Carrera Tiptronic S.

Tiptronic

Po działaniach związanych ze zwiększeniem bezpieczeństwa jazdy, stosowaniem katalizatorów i wprowadzeniem recyclingu, przyszła kolej na usprawnienie przekładni. Porsche swoje rozwiązanie nazwało Tiptronic, podstawę jego stanowi w zasadzie tradycyjna przekładnia automatyczna, tyle że sterowana elektronicznie i nowocześnie oprogramowana. Przewidziano dwa sposoby posługiwania się nią. Pierwszy - całkowicie zautomatyzowany z naśladowaniem stylu jazdy kierowcy, i drugi - umożliwiający prowadzącemu auto samodzielne przełączanie biegów.

Wybór rodzaju pracy należy do kierowcy i następuje poprzez przesunięcie dźwigni zmiany biegów w lewo bądź w prawo. W pierwszym przypadku
położenia dobierane są samoczynnie. Decyduje o nich mikroprocesor otrzymujący informacje z wielu czujników. O ile w przeciętnych przekładniach sterowanych elektronicznie można wybrać co najwyżej trzy programy: sportowy, ekonomiczny i zimowy, to w Tiptronicu jest ich więcej i włączają się samoczynnie. I tak, pierwszy służy do spokojnej jazdy z wczesną zmianą biegów, drugi przewiduje ją później, trzeci jest już prawie sportowy. Dalej mamy typowo sportową jazdę pozbawioną redukcji biegu przy puszczeniu gazu przed zakrętem. Następnie niemal wyścigową, z wykorzystaniem pełnych obrotów silnika i jak najwcześniejszą redukcją w chwili zwalniania, wreszcie jest program służący do pokonywania pierwszych kilometrów po uruchomieniu zimnego silnika.

Tak więc system jest dość skomplikowany i przewiduje sporo wariantów. Mnie jednak do gustu bardziej przypadła jazda z dźwigienką przesuniętą w prawo, a więc w obszar, w którym naniesiono tylko znaki "+" i "-". Wówczas bowiem biegi zmienia się samemu, trochę jak w motocyklu. Różnica jest taka, że dźwigni nie przesuwamy w górę bądź w dół, lecz do przodu i do tyłu. Na tym wszakże nie koniec. Smaczek Tiptronica polega na tym, że tę samą funkcję co dźwignia, pełnią także znajdujące się na kole kierowniczym przyciski również oznaczone "+" i "-". Dzięki nim podczas jazdy w ogóle nie ma potrzeby odrywania dłoni od kierownicy - pomijając oczywiście konieczność włączenia luzu bądź biegu wstecznego.

W praktyce działa to następująco: przesunięcie dźwigienki w prawo jest jednoznaczne z włączeniem "jedynki", więc samochód zaczyna się powoli toczyć. A zatem ruszamy dodając gazu. W dowolnym momencie możemy przyciskać guzik "plus" włączając kolejno wyższe biegi bądź później "minus" redukując je. Zmiana w górę odbywa się płynnie natomiast w dół po puszczeniu pedału gazu - z szarpnięciem (charakterystycznym dla zmiany biegu bez tzw. międzygazu). Jeśli startując nie zdążymy zmienić biegu z jedynki na dwójkę przed zadziałaniem ogranicznika obrotów (przy 7000 obr/min) automat uczyni to za nas (przy ok. 70 km/h). Podobnie stanie się, gdy zapomnimy przełączyć biegi hamując. Tuż przed "zduszeniem" silnika nastąpi ich automatyczna redukcja. Urządzenie - jak to mawiają Niemcy - jest idiotensicher, czyli idiotoodpome. Na próbę włączenia "dwójki" czy "jedynki" przy zbyt dużej prędkości, po prostu nie reaguje. Jedyną wadę w systemie Tiptronic upatruję w użyciu przekładni 4-stopniowej, ale sądzę, że niebawem Porsche doda jeszcze jeden bieg, choćby po to, by nie pozostać za konkurentami.

Zdjęcie

Wnętrze utrzymane jest w typowym dla Porsche stylu, w zasadzie niczym szczególnym się nie wyróżnia. Jednak umieszczone po obu stronach kierownicy przyciski „+” i „-” zupełnie zmieniają sposób jazdy tym samochodem. /Motor
Wnętrze utrzymane jest w typowym dla Porsche stylu, w zasadzie niczym szczególnym się nie wyróżnia. Jednak umieszczone po obu stronach kierownicy przyciski „+” i „-” zupełnie zmieniają sposób jazdy tym samochodem.
/Motor

Carrera

Pod względem właściwości jezdnych Porsche 911 zasługuje na najwyższe noty. Jest to tym bardziej godne uznania, że przecież rozmieszczenie mechanizmów jest w nim dość niekorzystne, bo powoduje niedociążenie przodu auta w stosunku do tylnej osi. Ogromny postęp w wyśmienitym prowadzeniu się samochodu wniosło nowe zawieszenie tylne o zmiennej geometrii. Zminimalizowało ono ostre reakcje samochodu na zbyt szybkie dodanie gazu. Mimo to jeżdżąc "911" cały czas trzeba sobie zdawać sprawę, że dosiadamy samochodu z silnikiem o dużej mocy. Z chwilą uruchomienia go przypomina o tym niskotonowy warkot. A dodanie gazu rozwiewa już wszystkie wątpliwości. Na suchej nawierzchni przyspieszenie jest fascynujące i, co istotne, nie odczuwamy, by słabło ono nawet po przekroczeniu 200 km/h. Efekt katapulty z pewnością potęguje w kabriolecie bezpośredni kontakt z wiatrem. Sprawdzenie prędkości maksymalnej jest czystym szaleństwem - nawet jeśli odbywa się ono w środku nocy na niemieckiej autostradzie, gdzie nie obowiązują ograniczenia prędkości jazdy.

Zdjęcie

Bokser o 6 cylindrach chłodzony powietrzem ma podwójny układ zapłonowy i suchą miskę olejową. Bagnet do kontroli poziomu oleju jest długości szpady. 3,6-litrowy silnik odznacza się mocą 272 KM uzyskiwaną przy 6100 obr/min i momentem obrotowym 330 Nm przy 5000/min. Wg norm ECE zużywa on 7,8/9,6/16,8 dm3/100 km. /Motor
Bokser o 6 cylindrach chłodzony powietrzem ma podwójny układ zapłonowy i suchą miskę olejową. Bagnet do kontroli poziomu oleju jest długości szpady. 3,6-litrowy silnik odznacza się mocą 272 KM uzyskiwaną przy 6100 obr/min i momentem obrotowym 330 Nm przy 5000/min. Wg norm ECE zużywa on 7,8/9,6/16,8 dm3/100 km.
/Motor

Zdjęcie

Gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się na lewo, automat stara się naśladować styl jazdy kierującego. Do tego celu elektronika wykorzystuje sensory, położenia przepustnicy i pedału hamulca. Bierze pod uwagę obroty i temperaturą silnika, prędkość jazdy, przyspieszenie (względnie opóźnienie) i siłę odśrodkową. /Motor
Gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się na lewo, automat stara się naśladować styl jazdy kierującego. Do tego celu elektronika wykorzystuje sensory, położenia przepustnicy i pedału hamulca. Bierze pod uwagę obroty i temperaturą silnika, prędkość jazdy, przyspieszenie (względnie opóźnienie) i siłę odśrodkową.
/Motor

Zdjęcie

Przednie fotele są bardzo wygodne i komfortowo wyposażone. Z tyłu siedzi się oczywiście znacznie gorzej, ale po złożeniu oparć daje się przewieźć sporych rozmiarów walizkę. Do stelaża dachu przymocowano wiatrochron. /Motor
Przednie fotele są bardzo wygodne i komfortowo wyposażone. Z tyłu siedzi się oczywiście znacznie gorzej, ale po złożeniu oparć daje się przewieźć sporych rozmiarów walizkę. Do stelaża dachu przymocowano wiatrochron.
/Motor

Charakterystyczną cechą samochodu, o którą zresztą zabiegali konstruktorzy, jest możliwość bardzo dobrego czucia auta przez kierowcę. Bez wątpienia ogromny wpływ miał dobór układu kierowniczego. Niewielkimi ruchami kierownicy jesteśmy w stanie błyskawicznie reagować na uślizgi tyłu, o co np. przy mokrej nawierzchni wcale nietrudno bądź nawet robić spore kontry bez przekładania rąk.

Wysoki moment obrotowy sprawia jednocześnie, że silnik natychmiast realizuje nasze żądanie szybszej jazdy. Uważać trzeba tylko przy ciasnych nawrotach, bo nadmierne dodanie gazu przy tak ogromnej przyczepności tylnych kół może spowodować wypchnięcie przednich z obranego toru jazdy i to niezależnie od kąta ich skręcenia. Tuż przed nawrotem lepiej więc zredukować biegi, bowiem po obróceniu kierownicy nie trafimy już na właściwy przycisk. A sięganie do dźwigni raczej nie jest w tym momencie wskazane.

Odwagi w jeździe dodaje dość skomplikowany układ hamulcowy, posiadający ABS najnowszej generacji. Pedał wydaje się twardy, ale gdyby było inaczej, przy ostrych hamowaniach z dużej prędkości tracilibyśmy wyczucie. Zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni skuteczność hamulców jest zaskakująca (zwłaszcza dla pasażera) i, co niezwykle istotne, bez większych obaw można hamować w zakrętach oraz na nierównościach.

Cabrio

Dach rozkładany jest całkowicie elektrycznie. Zautomatyzowano nawet otwieranie jego przednich punktów zakotwiczenia. By ktoś nie próbował otworzyć go podczas jazdy, co przy większej prędkości mogłoby skończyć się mało ciekawie, zadziałanie silników elektrycznych uzależniono od zaciągnięcia hamulca ręcznego.

Wadą wybranej konstrukcji jest dość mocne ograniczenie widoczności za tylnymi narożnikami oraz tylko częściowe chowanie się poszycia dachu wraz ze stelażem w nadwoziu. Trzeba jednak pamiętać, że mamy do czynienia z tylnosilnikowym autem typu 2+2, więc ze względu na brak miejsca nie można było chyba zrobić inaczej. Tym bardziej, że nawet bez przypinanego pokrowca złożony dach nie łopocze. Do tego okazuje się absolutnie szczelny, dzięki czemu niestraszny jest nawet duży deszcz.

Pozostając przy temacie związanym ze złą pogodą - nie bardzo spodobał mi się układ wycieraczek - równolegle i w niewielkiej odległości osadzonych. Trąci on myszką i warto byłoby go zastąpić jednym ramieniem o zmiennej długości (patrz: Mercedes C i E).

Kokpit skrojony jest na miarę. Leży się w nim wygodnie i niczego nie brakuje. Mimo zachowania charakterystycznego stylu, zawitała w nim nowoczesność w postaci komputera pokładowego, licznych elektrycznych siłowników i oczywiście sprzętu audio o doskonałości dźwięku z sali koncertowej. W tylnej części wnętrza zmieściło się wąskie siedzenie o składanym oparciu. Dzięki temu podróżując we dwójkę można zabrać więcej bagażu niż ten, który mieści się we wnęce znajdującej się tam, gdzie zwykle szukamy silnika.

Po jeździe "911" przychylam się do opinii, że jest ona jednym z najbardziej fascynujących samochodów sportowych, a Tiptronic daje poczucie kierowania wozem Formuły 1 - prowadzi się bez odrywania rąk.

Wojciech Sierpowski

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Zobacz również