Porównanie: Audi S3 Limousine, Subaru WRX STI

Poniedziałek, 14 lipca 2014 (17:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

Audi znane jest ostatnio ze zwycięstw w wyścigu Le Mans. Subaru to z kolei synonim samochodu rajdowego. Teraz Niemcy stworzyli 300-konnego sedana z napędem 4x4, mającego zagrozić pozycji konkurenta z Japonii. Audi S3 Limousine w starciu z najnowszym Subaru WRX STI.

Zdjęcie

Porównanie: Audi S3 Limousine, Subaru WRX STI /Motor

Z 24h Le Mans w ostatnich latach jest zupełnie jak ze starym piłkarskim powiedzeniem - "piłka jest okrągła, bramki są dwie, a i tak wygrywają Niemcy". Audi od 2000 r. tylko dwa razy musiało uznać wyższość rywali, mimo że na jego pozycję zakusy miało wielu.

Subaru z kolei jednoznacznie kojarzy się z rajdami. To właśnie Impreza WRX została pierwszym japońskim modelem, który trzy razy z rzędu (w latach 1995-1997) sięgał po tytuł mistrza świata konstruktorów. Wprawdzie po sezonie 2008 Japończycy wycofali się z cyklu WRC, jednak Subaru w Polsce nadal ma grono oddanych fanów. Co ciekawe, WRX STI w 2011 i w 2012 r. zwyciężyło w swojej klasie 24-godzinny wyścig na torze Nurburgring.

Reklama

Skrajne różnice

Niezależnie od tego, konstrukcyjnie sedan Subaru w swoim najnowszym, czwartym wydaniu jest nadal zdecydowanie bliższy rajdom niż wyścigom. Świadczy o tym przede wszystkim układ przeniesienia napędu ze skomplikowanym centralnym mechanizmem różnicowym sterowanym elektronicznie i momentem obrotowym trafiającym stale do czterech kół. Oczywiście, tradycyjnie dla najostrzejszego Subaru, między przednimi kołami spoczywa turbodoładowana jednostka napędowa typu bokser, która współpracuje z 6-stopniową przekładnią ręczną.

Audi to auto zbudowane z o wiele prostszych "klocków". Nie ma w nim "prawdziwego" napędu 4x4, a o przekazywanie momentu obrotowego na tylne koła dba sprzęgło wielopłytkowe typu Haldex.

W odróżnieniu od jednostki Subaru turbodoładowany silnik Audi ma wtrysk nie tylko pośredni, ale i bezpośredni, redukujący zużycie paliwa przy pracy z niewielkimi obciążeniami. Testowany model otrzymał sprawną 6-biegową zautomatyzowaną przekładnię S tronic z dwoma sprzęgłami, wymagającą 8800 zł dopłaty. Ponadto auto uzbrojono w adaptacyjne zawieszenie (Audi magnetic ride), potrafiące zmieniać charakterystykę tłumienia nierówności za naciśnięciem przycisku.

W Subaru taka opcja nie jest w ogóle oferowana. W jego układzie jezdnym pracują zwyczajne sprężyny, na dodatek wyraźnie usztywnione w stosunku do poprzedniego modelu - o 22% z przodu i o 6% z tyłu.

Zdjęcie

Audi S3 Limousine: wyśmienita jakość wykonania i zastosowanych materiałów. Przełączniki i przyciski działają bardzo precyzyjnie. Uwagę zwraca minimalistyczna konsola środkowa jedynie z panelem klimatyzacji.
/Motor

Zdjęcie

Subaru WRX STI ST000: w stosunku do modelu starszej generacji, w górnej części deski rozdzielczej pojawiło się miękkie tworzywo. Na konsoli środkowej króluje imitacja włókna węglowego. Obsługa jest łatwa.
/Motor

Pomimo podobnych ambicji, w codziennym użytkowaniu S3 i WRX STI to dwa zupełnie inne auta. Pierwsze potrafi być zaskakująco cywilizowane i wygodne. Poziom hałasu w kabinie niewiele odbiega od tego w zwykłych kompaktów, pasażerowie siedzą w fantastycznie wykonanym wnętrzu, a resorowanie jest więcej niż przyzwoite, i to mimo opcjonalnych 19-calowych obręczy z lekkich stopów. Jedyny minus to tak naprawdę głuche dudnienie dobiegające spod podłogi przy pokonywaniu nierówności. Szkoda tylko, że kabina Audi jest o numer mniejsza niż u konkurenta, przez co z pomieszczeniem czterech dorosłych pasażerów może być problem.

Obszernie i głośno

Subaru ma szersze wnętrze, a na kolana osób siedzących z tyłu jest aż o 7 cm więcej miejsca niż w Audi. Na dodatek, kanapa ma o 3 cm dłuższe siedzisko. Szkoda tylko, że pod względem wykończenia i zastosowanych materiałów STI jest dużo gorsze od swojego konkurenta.

Także komfortem jazdy Subaru zdecydowanie przegrywa z S3. Przy podróżowaniu z prędkością 100 km/h japońskie auto jest o 3,6 dB głośniejsze. Silnik, który nie ma już tak basowego dźwięku jak niegdyś, o wiele mocniej hałasuje, a układ jezdny został po prostu sztywno dostrojony. W odróżnieniu od rywala japoński model nie daje możliwości wyboru sposobu tłumienia amortyzatorów. Wyraźnie czuć każdą nierówność, choć sytuację ratują dość wysokie opony oraz całkiem sprężysta charakterystyka zawieszenia.

STI przekonuje znakomitą widocznością z kabiny, do czego przyczyniają się nisko przebiegająca linia okien z boku oraz przesunięcie słupka A o 20 cm do przodu. Na dodatek, lusterka boczne powędrowały na drzwi, dzięki czemu w odróżnieniu od poprzednika nie tworzą już dużej, jednolitej powierzchni ze słupkami dachowymi. S3 jest pod tym względem gorsze, choć widoczność z fotela kierowcy trzeba uznać za niezłą.

Dwa razy 300 KM

Porównanie: Audi A3 Limousine, Mercedes CLA

Są prestiżowe, wyjątkowe, drogie. Audi A3 Limousine i Mercedes CLA to jedyni przedstawiciele małych sedanów klasy premium. Oba mierzą wysoko, ale prym wiedzie tutaj litera „A”. Wysokie „A”. czytaj więcej

Teoretycznie powinny przyspieszać tak samo, wszak pod ich maskami pracuje po 300 KM. Subaru ma o 0,5 l większy silnik, stąd o 27 Nm wyższy moment obrotowy (407 Nm). Tyle tylko, że to S3 zdecydowanie prędzej oddaje swoją siłę napędową. Jeśli można mówić o jakiejkolwiek słabości jego silnika, to jedynie poniżej 2000 obr./min. Później wyraźnie ożywa, błyszcząc szczególnie w średnim i wysokim zakresie obrotów. Trochę ponarzekać można jedynie na niewielką zwłokę po wduszeniu gazu do oporu.

Subaru do około 3000 obr./min jest dość ospałe, by później całkowicie odmienić swój charakter. Ba, po drugiej stronie tej wartości jego silnik gwałtownie zabiera się do pracy i na obroty wchodzi nawet szybciej niż Audi. Zadziwiające jest to, jak bardzo na jego charakter wpływa układ SI-DRIVE. W trybie S# (są też I oraz S) powyżej 3000 obr./min jednostka napędowa WRX STI na gaz reaguje wręcz żywiołowo.

Japońskie auto, ważące o jedyne 47 kg więcej niż S3, nie jest jednak w stanie dotrzymać mu kroku. Fakt, dwusprzęgłowa przekładnia Audi ma procedurę startową, pozwalającą w bardzo łatwy sposób katapultować z miejsca i przez kolejne biegi przechodzić z szybkością nieznaną ludzkim rękom i nogom. Aby równie ostro wystartować Subaru, trzeba wkręcić jego silnik na 4500-5000 obr./min i później umiejętnie puścić sprzęgło. Auto rusza brutalnie, maksymalnie wykorzystując możliwości swojego napędu.

Dwie szkoły

Do 100 km/h różnica między dwoma konkurentami jest minimalna i wynosi raptem 0,4 s (4,9 s Audi wobec 5,3 s Subaru). Ale potem, z przesuwaniem się wskazówki prędkościomierza coraz bardziej w prawo - wyraźnie rośnie. 180 km/h w S3 pojawia się już po 14,2 s, natomiast kierowca WRX STI na to samo musi poczekać jeszcze 2,6 s. A to niemało.

Co zaskakujące, Audi brzmi lepiej niż Subaru. Wszystko za sprawą układu wydechowego z aktywnymi klapami, który po przełączeniu w tryb Dynamic zapewnia głębszy dźwięk, przy okazji wyraźnie zwiększając głośność w kabinie.

Jazda Audi i Subaru to dwa skrajnie różne doznania. Pierwsze jest cywilizowane, a drugie – nigdy nie daje spokoju

Jednak to jazda japońskim autem jest zdecydowanie bardziej wymagająca. Pedały sprzęgła i hamulca pracują ciężko, ale z punktu widzenia ergonomii są świetnie rozmieszczone. Siedzi się za wysoko, a sam fotel okazuje się niezbyt sportowy. Operując zaś drążkiem zmiany biegów kierowca musi mieć w ręku sporo siły i jeszcze więcej precyzji.

WRX STI daje szerokie możliwości wpłynięcia na działanie centralnego mechanizmu różnicowego. Oprócz ustawień Auto, w których wybiera się preferencję danej osi (w Auto+ więcej momentu napędowego wędruje na przód, a w Auto- na tył), kierowca może jeszcze ręcznie zblokować dyferencjał w 1 z 6 ustawień.

Czytaj dalej na następnej stronie: Porównanie: Audi S3 Limousine, Subaru WRX STI, cz. II

Artykuł pochodzi z kategorii: Testy i porównania

Zobacz również

  • Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 Allure – test

    W kolejny rok produkcji crossover Peugeota wjeżdża z lepszym wyposażeniem i bardziej wyrazistym wyglądem. Ale czy to wystarczy na następne kilka lat obecności na rynku? więcej