Porównanie: Fiat Panda, Volkswagen Up!

Środa, 5 grudnia 2012 (11:45)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W klasie aut miejskich od lat liderem polskiego rynku jest Fiat Panda. Teraz naprzeciw niego staje mocny konkurent w postaci 5-drzwiowego Volkswagena Up! Czy pobije króla?

Zdjęcie

Nasza szachownica – Fiat Panda w starciu z Volkswagenem Up! Pierwszy kosztuje 37 400 zł, natomiast drugi to wydatek 37 750 zł. /Motor
Nasza szachownica – Fiat Panda w starciu z Volkswagenem Up! Pierwszy kosztuje 37 400 zł, natomiast drugi to wydatek 37 750 zł.
/Motor

Na dzień dobry nowicjusz w starciu z szachowym arcymistrzem wcale nie stoi na przegranej pozycji. Volkswagen Up! zdążył już bowiem zabłysnąć na planszy, zdobywając tytuł "Światowego samochodu roku 2012" oraz zajmując drugie miejsce w europejskim plebiscycie na "Samochód roku 2012". W tym samym konkursie włoskie auto wylądowało na czwartym miejscu. Co ciekawe, Panda oferowana jest obecnie w sprzedaży razem ze swoją poprzedniczką, określaną jako Panda Classic i dostępną tylko z benzynowym silnikiem o pojemności 1,2 litra. VW Up! na polskim rynku musi z kolei konkurować z bliźniaczą Skodą Citigo.

Piętro wyżej

Reklama

Zdjęcie

Deska rozdzielcza jest ładnie wykończona, a wysoko umieszczony drążek zmiany biegów sam wpada ch podświetlenia. w prawą dłoń. Nawigacja TomTom – zbyt daleko od kierowcy. Niewygodne pokrętła na kierownicy.
/Motor

Wystarczy rzut oka na oba samochody, by dojść do wniosku, że w miejsce kilku pionków Włosi wstawili chyba wieże. Różnica w  wysokości nadwozia na korzyść Pandy wynosi bowiem 7 cm. I to właśnie jest przyczyną zupełnie innej architektury kabin obu  samochodów. Najogólniej rzecz ujmując, w Fiacie wszystko znajduje się o piętro wyżej.

Największą zaletą niemieckiego auta jest pozycja za kierownicą. W Up! siedzi się niemal tak dobrze, jak w Polo i spółce, a fotel daje się  odsunąć na tyle daleko w tył, że bez problemu zmieszczą się tu wysokie osoby. Zarówno Up!, jak i Panda mają kierownice regulowane jedynie w zakresie góra/dół, ale w żadnym nie można tego uznać za wielką wadę. Za to fotele (ze zintegrowanymi zagłówkami) tego  pierwszego niewiele wiedzą o trzymaniu na boki i brakuje im podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa.

Zdjęcie

Porządne materiały i spasowanie. Obsługa VW jest łatwa, ale brakuje np. przycisków na kierownicy, nawiewów pośrodku czy też regulacji podświetlenia zegarów. Świetna nawigacja satelitarna.
/Motor

Bezpośrednia przesiadka do Fiata jest jak zamiana szachów na zupełnie inną grę. Nagle wkracza się do świata vanów. Fotele są zabudowane wysoko, a krótkie siedziska kończą się bardzo szybko. Pierwsze wrażenie jest dalekie od pozytywnego, ale w długiej podróży Panda okazuje się zaskakująco wygodna. Plus za niezłe trzymanie boczne foteli i przyzwoite podparcie odcinka lędźwiowego oraz dobrą widoczność w tył po przekątnej. Za to samo Up! zbiera naganę, natomiast oba auta - za bardzo grube słupki przednie.

Z tyłu zarówno w aucie włoskim, jak i niemieckim ilość miejsca na nogi jest uboga, za to nad głowami go nie brakuje. Ze względu na wyżej zabudowaną kanapę w Fiacie podróżuje się wygodniej.

Co więcej, "włoch" za dopłatą 1000 zł zamienia się z auta 4- w 5-miejscowe. Up! takiego udogodnienia nie oferuje, a jego tylne szyby tylko się uchylają.

Wybrakowany

Zresztą "braków" w przypadku VW jest zdecydowanie więcej. Na przykład, aby zapytać przechodnia o drogę, trzeba użyć przycisku do otwierania okien w prawych drzwiach. Przeszkadzają także brak nawiewów na konsoli środkowej oraz regulacji intensywności podświetlenia zegarów. Fiat nie skąpi na żadnym z tych elementów, a sprawę tylko dwóch przycisków do otwierania szyb załatwia montując je na konsoli środkowej, tuż obok lewarka. Ale obsługa Pandy nie jest tak prosta, jak VW. Włosi mocno przekombinowali w przypadku wyświetlacza między zegarami, który obsługuje się guzikiem na dźwigience wycieraczek lub przyciskami na kierownicy oraz na konsoli środkowej. Ma to taki sens, jak tworzenie instrukcji samochodu w języku Braille'a.

Oba testowane auta zostały wyposażone w nawigacje satelitarne. W Fiacie wymaga ona dopłaty 2000 zł, natomiast w VW - 1200 zł. Co więcej, wraz z nią, Up! otrzymuje m.in. zestaw głośnomówiący Bluetooth oraz komputer pokładowy. Ekrany obu systemów nie są przymocowane na stałe w desce rozdzielczej, dzięki czemu można z nich korzystać poza autem. Bardziej dokładną mapę ma VW, a  ponadto nawigacja w nim znajduje się w takim miejscu, że używanie jej jest bezproblemowe. W Fiacie, nie dość, że na nierównościach trzęsie się jak galareta, to jeszcze ma mniej aktualną mapę i żeby ustawić cel podróży należy sięgać daleko do przodu.

Fiat i VW świetnie wykorzystują każdą wolną przestrzeń na liczne półki i półeczki oraz wnęki na napoje. Jest ich całe mnóstwo i po jednym zamykanym schowku. Niestety, ten w Pandzie znajduje się zdecydowanie za nisko, co sprawia, że przy korzystaniu z niego bez skłonu się nie obędzie.

Dwa światy

Zdjęcie

Ten po prawej jest bardziej dynamiczny, a po lewej – wygodniejszy.
/Motor

"Jego wysokość" Fiat w stosunku do poprzednika jest samochodem bardziej dojrzałym podczas jazdy. Nowa generacja zachowała stare  maniery, jednak wzorem szachowego arcymistrza przy nagłych manewrach jej układ jezdny wykazuje się większym opanowaniem. Czyli przechyły nadwozia w zakrętach są mniejsze i w końcu nie ma tego bujania, przyprawiającego o chorobę morską przy nagłej zmianie pasa ruchu czy omijaniu przeszkody. Fiat prowadzi się całkiem pewnie, ale ze względu na wysokie nadwozie jest podatny na wpływ bocznego wiatru. Największy mankament małego arcymistrza to duża podsterowność.

Up! na drodze mocno zaskakuje praktycznie od pierwszego ruchu w partii. I to bardzo pozytywnie. Śmiało można powiedzieć, że niemiecki samochód to obecnie najbardziej dojrzały maluch, jaki jest na rynku. Na wrażenia z jazdy pozytywnie wpływa spory (jak na wymiary auta) rozstaw osi, wynoszący 242 cm, co oznacza, że jest większy niż w Pandzie aż o 12 cm! Dzięki temu oraz odpowiedniemu dostrojeniu elementów układu jezdnego, VW w zawodach szachowych mógłby spokojnie walczyć z zawodnikami z wyższej kategorii. Prawie nie ma tu tak typowego dla małych samochodów bujania wzdłużnego, a przy dynamicznej jeździe (choć do tego na pewno nie został stworzony) zachowuje się pewniej niż Panda. Najlepsze jest to, że VW jest niemal neutralny w zakrętach.

U "niemieckiego" nowicjusza denerwuje jedno. Mianowicie działanie układu ASR, który przy ostrym przyspieszaniu, w momencie, gdy  przednie koła zaczynają buksować, dławi silnik. I to na dobre kilka sekund. Na dodatek w kabinie nie ma żadnego przycisku, którym można by go wyłączyć.

Przepaść

Up! ma też dojrzały układ kierowniczy z naprawdę niezłym wspomaganiem i bardzo dobre hamulce. 37,5 m na zimno to wynik aż o ponad 3 m lepszy od osiąganego przez Fiata. Włoskie auto wysyła mniej sygnałów z przednich kół, ale rewanżuje się "niemcowi" znakomitą, o pół metra (9,3 zamiast 9,8 m) mniejszą średnicą zawracania.

Panda lepiej rozprawia się też z nierównościami, dobrze wychodząc ze zmagań ze wszystkim tym, o czym zapomnieli drogowcy. Tyle tylko, że jej krótki rozstaw osi sprawia, że wpada w podłużne kołysanie, które sztywniejszemu VW jest prawie obce. Na plus obu należy zaliczyć fakt, że ich zawieszenia pracują cicho, natomiast szumy wiatru w Pandzie przy 100 km/h dokuczają o wiele mocniej niż w VW. Różnica na jej niekorzyść to 1,6 dB!

Porównanie: Fiat Panda, Volkswagen Up!

liczba zdjęć: 20

Trzy na cztery

Niemiecki gracz stawia na benzynowy silnik trzycylindrowy, natomiast Fiat - na czterocylindrowy. Jego większa pojemność nie przekłada się na wyższą moc, ponieważ to VW oferuje o 6 KM więcej. W przypadku tych aut nie ma mowy o jakiejś fascynującej partii szachowej, ale oba poruszają się wystarczająco sprawnie, by nadążyć za miejskim ruchem.

Ze względu na odrobinę wyższy moment obrotowy, silnik Pandy czuje się lepiej w niskich zakresach obrotów, budząc się do życia powyżej 4000 obr/min. W VW, którego trzycylindrowemu silnikowi wibracje są praktycznie obce, przyrost mocy następuje o 500 obr./min wyżej, ale w górnych rejestrach to on ma więcej dynamiki. I brzmi bardziej rasowo.

Na korzyść obu zawodników przemawiają dobrze zestopniowane przekładnie. Ta w Fiacie znajduje się bardzo blisko ręki kierowcy i przede wszystkim pracuje lekko. Mechanizm VW ma w sobie jednak więcej precyzji.

Droższy zawodnik w utrzymaniu to Panda, która średnio na 100 km po mieście zużywa o 0,6 l więcej niż VW.

Bić mistrza!

Różnica w cenie między Fiatem i VW jest minimalna. Ten drugi ma pełne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, choć oszczędza gdzie indziej. Mimo wszystko, Up! pozostawia w pobitym polu mistrza, stawiając mu szach i mat.

Podsumowanie

Szach i mat. Nowicjusz pokazał mistrzowi, że nie przez przypadek zdobył tytuł "Światowego samochodu roku 2012". Za VW przemawiają bardziej dojrzały układ jezdny, wyższy poziom bezpieczeństwa i lepszy silnik. Gdyby nie słabe hamulce i oszczędzanie na ESP oraz bocznych poduszkach powietrznych, rozgrywka do końca byłaby emocjonująca. Panda w innych kategoriach prezentuje wyrównany poziom i ma o wiele wyższą niż VW funkcjonalność.

Dane techniczne: Fiat Panda, Volkswagen Up!

Dane techniczneFiat
Volkswagen
Silnikbenzynowybenzynowy
Pojemność skokowa1242 cm3999 cm3
Układ cylindrów/zaworyR4/8R3/12
Układpoprzecznypoprzeczny
Zasilaniewtrysk wielopunktowywtrysk wielopunktowy
Moc maksymalna69 KM/550075 KM/6200
Maks. moment obrotowy102 Nm/300095 Nm/3000
Napędprzedniprzedni
Skrzynia biegówman./5-biegowaman./5-biegowa
Hamulce (przód/tył)tarczowe/bębnowetarcz. went./bębnowe
Zawieszenie przednieMcPhersonMcPherson
Zawieszenie tylnebelka skrętnabelka skrętna
Masa/ładowność940/500 kg929/436 kg
Średnica zawracania9,3 m9,8 m
Pojemność bagażnika (min./maks.)225/870 l251/929 l
Pojemność zbiornika paliwa37 l (Pb 95)35 l (Pb 95)
Wymiar (dł./szer./wys.)365/164/155 cm354/164/149 cm
Rozstaw osi230 cm242 cm
Opony175/65 R14165/70 R14
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna164 km/h171 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h14,2 s13,2 s
Zużycie paliwa
(miasto/trasa/średnie w l/100 km)
6,7/4,3/5,25,9/4,0/4,7
Emisja dwutlenku węgla120 g/km108 g/km
Dane testowe
Przyspieszenie 0-100 km/h14,9 s14,1 s
Elastyczność 60-100 km/h14,7 s (4. bieg)17,8 s (4. bieg)
Elastyczność 80-120 km/h26,1 s (5. bieg)22,7 s (5. bieg)
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)41,3 m37,6 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)41,7 m38,0 m
Rzeczywista poj. bagażnika*214 l206 l
Poziom hałasu przy 100 km/h67,1 dB65,5 dB
Zużycie paliwa
(miasto/trasa w l/100 km)
7,0/5,46,4/5,1
Cena37 400 zł37 750 zł
*pomiar metodą VDA za pomocą pudełek o wymiarach 5x10x20 cm

Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Krzystof Paliński

Artykuł pochodzi z kategorii: Testy i porównania

Zobacz również

  • BMW X4 M40i - test

    Zwiększony prześwit zwykle oznacza brak sportowego charakteru. Jednak nie w przypadku topowego BMW X4. więcej