Porównanie: Honda Civic, Toyota Auris

Sobota, 23 marca 2013 (11:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

Kompaktowe modele Toyoty i Hondy wytwarzane są już od ponad 40 lat, dlatego powinny być dopracowane do perfekcji. Civic i Auris to obecnie dwa najlepsze tego typu auta „made in Japan”. Sprawdzamy, które potrafi więcej.

Zdjęcie

Honda Civic i Toyota Auris, czyli dwa japońskie samochody o zupełnie różnych charakterach, należące do klasy kompakt. /Motor
Honda Civic i Toyota Auris, czyli dwa japońskie samochody o zupełnie różnych charakterach, należące do klasy kompakt.
/Motor

W przypadku Hondy sprawa jest prosta. Za sobą ma już 8 generacji i od 41 lat pozostaje wierna tej samej nazwie. Auris z kolei przez lata był... Corollą, by w 2007 r. dorobić się nowego "imienia". Pod koniec zeszłego roku Toyota zaprezentowała jego drugą ewolucję, która stała się niższa, dłuższa i bardziej proporcjonalna. Z poprzednikiem dzieli wprawdzie platformę, ale prezentuje się bardziej świeżo, nowocześnie i dużo lepiej. Szczególnie z przodu.

Zdjęcie

Auris i Civic to obecnie dwa najlepsze samochody kompaktowe pochodzące z Kraju Kwitnącej Wiśni.
/Motor

Honda Civic w 9. odsłonie tylko wygląda podobnie do generacji wstecz, ale powstała od nowa. Szkoda tylko, że styliści gdzieniegdzie za bardzo ją wygładzili. Dotyczy to w szczególności tylnej części nadwozia, nadal mocno przeszkadzającej kierowcy w obserwowaniu tego, co za autem. Plus jest jeden - "japończyk" dorobił się w końcu wycieraczki szyby, której poprzednik podobno nie potrzebował. Tak przynajmniej przedstawiciele koncernu mówili na jego prezentacji.

Reklama

Auris także nie jest mistrzem pod względem widoczności w tył. Okazuje się lepszy od Hondy, choć przeszkadzają w nim wąska szyba i zagłówki.

Duży kontra wielki

Wielkością bagażnika Toyota wyraźnie przegrywa z Hondą. W Aurisie ma on 360 wobec 477 l w Civicu. Co więcej, jest węższy o 7 cm, krótszy o 4 cm i ma mniej regularny kształt, ale dorzuca dwie dodatkowe wnęki po bokach. Trudno zresztą o drugi samochód klasy kompakt, oprócz Skody Octavii, mogący wielkością "kufra" konkurować z Hondą.

Oba auta w swoich bagażnikach mają podwójne podłogi. O ile w przypadku Civica konstruktorzy pomyśleli o haczyku, na którym po uniesieniu można ją zaczepić, o tyle w Toyocie nikt o to nie zadbał. Co ciekawe, ani do jednego, ani do drugiego auta, nawet za dopłatą, nie jest oferowane koło zapasowe. W razie awarii ogumienia musi zatem wystarczyć zestaw naprawczy.

Funkcjonalność Hondy podnosi pomysłowa kanapa, którą można złożyć jednym ruchem ręki, natomiast siedzisko unieść. W Toyocie kładzione jest jedynie oparcie, a jeśli podłoga nie zostanie umieszczona na wyższym "piętrze" - powstaje schodek.

Dla dwójki i trójki

Dostęp do drugiego rzędu siedzeń w obu autach jest niezły. Różnica polega na tym, że Civic ma niewielką klamkę ukrytą w słupku dachowym, przez co otwieranie drzwi jest nieco utrudnione. Lepiej sprawdza się klasyczne rozwiązanie Toyoty.

Dwóm pasażerom z tyłu wygodniej podróżuje się w Hondzie. To zasługa nieco większej przestrzeni na kolana i nad głowami. Ogólnie jest jej zresztą mniej więcej tyle, co w najnowszym VW Golfie, co oznacza, że osobom o wzroście wyższym niż przeciętny na dłuższą metę może nie być zbyt wygodnie. W Aurisie wpływ na liczbę centymetrów nad głową ma nie tylko odrobinę niższe nadwozie, ale też dach panoramiczny (o największej w klasie powierzchni), w jaki został wyposażony testowy egzemplarz. Ciekawostką jest to, że aby móc zostawić za niego u japońskiego producenta 2500 zł, trzeba dodatkowo nabyć system nawigacji Toyota Touch&Go, wymagający z kolei dopłaty 2100 zł.

W przypadku trzech osób w drugim rzędzie siedzeń, Auris będzie już wygodniejszy. Zawdzięcza to szerszemu wnętrzu (o 4 cm), niemal płaskiej podłodze oraz odpowiednio wyprofilowanemu siedzisku.

"Kosmos" i ergonomia

Zdjęcie

Honda Civic 1.8 i-VTEC Sport: materiały są porządne, ale przydałaby się lepsza ergonomia. Deska rozdzielcza Civica nie należy do najłatwiejszych w obsłudze i wymaga przyzwyczajenia. Podobnie jak rozmieszczenie zegarów.
/Motor

Wsiadając za kierownicę Hondy, można dostać wręcz oczopląsu. Deska rozdzielcza z dwoma ciekłokrystalicznymi wyświetlaczami, mnóstwem przycisków i okrągłymi zegarami sprawia wrażenie niezbyt uporządkowanej. Niektórym może też przeszkadzać dylemat wyboru, przed jakim zostaną postawieni. Bo albo ustawiają kierownicę "pod siebie" i mają zasłonięte zegary, albo też widzą prędkościomierz, umieszczony daleko pod szybą, ale mogą zapomnieć o komfortowych warunkach do jazdy. Coś za coś.

Nie to jednak jest największą wadą kokpitu Hondy, tylko nielogiczna obsługa komputera pokładowego za pomocą przycisków na kierownicy. Dlaczego? Ponieważ w czasie jazdy nie ma możliwości zmiany jego danych. Jeśli więc ktoś podróżuje z wybranym średnim zużyciem paliwa, nie może w międzyczasie
sprawdzić np. zasięgu. Bez sensu!

Obsługa podstawowych funkcji w obu autach nie należy za to do skomplikowanych, choć w Aurisie, wyposażonym w jedno-, a nie dwustrefową klimatyzację (jak w Civicu), łatwiej wyregulować temperaturę i siłę nawiewu za pomocą pokręteł. Deska rozdzielcza Toyoty jest zresztą o wiele bardziej uporządkowana i przy tej w Hondzie wygląda bardzo klasycznie. Ukłon dla tradycji to ciekłokrystaliczny zegarek, który nie wiadomo czemu zawędrował na stronę pasażera. Co więcej, jest on niemal identyczny jak w Corollach z lat 80. Jedyna różnica polega na tym, że ma niebieskie podświetlenie.

Zdjęcie

Toyota Auris 1.6 Dynamic: materiały nieco gorsze niż w Civicu i bardzo charakterystyczna pionowa deska rozdzielcza. Panuje tu wzorowy porządek, zegary są bardzo czytelne, a obsługa komputera pokładowego – banalnie prosta.
/Motor

W odróżnieniu od Hondy, klasyczne zegary Aurisa są bardzo czytelne, a obsługa komputera pokładowego za pomocą przycisków na kierownicy - najłatwiejsza, jaka może być. Minus należy się Toyocie za niewygodnie umieszczone pokrętło (wystające wprost z panelu zegarów) służące do regulacji intensywności podświetlenia. W Hondzie umieszczono je po lewej stronie deski rozdzielczej.

Oba japońskie auta oferują mnóstwo półek, półeczek i schowków. Zarówno w jednym, jak i w drugim znalazł się zamykany podłokietnik, ale tylko w Civicu w jego wnętrzu jest miejsce na złącza AUX/USB. Dzięki temu odtwarzacz muzyki, np. iPoda, można tam schować i o nim "zapomnieć", bez obawy o próbę kradzieży. W Toyocie AUX/USB są "na widoku", tuż pod panelem klimatyzacji.

Regulowane w dwóch płaszczyznach kierownice Aurisa i Civica umieszczono niemal pionowo. Fotele obu aut odsuwają się do tyłu na taką samą odległość i mają jedynie skokową regulację oparcia. Mimo tego dobór pozycji dla kierowcy nie nastręcza problemów, a same siedzenia są wygodne. Honda zapewnia wprawdzie nieco lepsze trzymanie boczne, ale Toyota ma elektryczną regulację odcinka lędźwiowego.

Emocje kontra spokój

W czasie jazdy Civic i Auris wyraźnie różnią się charakterami. Pierwszy z nich, tradycyjnie już, skrojony został pod gusta młodszego klienta, oczekującego od samochodu czegoś więcej. Czyli więcej niż przeciętnej radości z jazdy. Drugie auto ma z kolei trafiać do szerszego kręgu odbiorców, obok porządnych właściwości jezdnych ceniących także wysoki komfort.

Najlepsze jest to, że dwaj japońscy konkurenci wywiązują się ze swoich zadań naprawdę dobrze. Honda na drodze jest zwarta, dynamiczna i pewna siebie. Dzięki bezpośredniemu układowi kierowniczemu szybko odpowiada na ruchy rąk kierowcy, chętnie zmienia kierunek i wręcz zachęca do ostrej jazdy. Nie ma wprawdzie w sobie tyle lekkości, co np. najnowsze Audi A3, ale nie zmienia to faktu, że tam, gdzie jest mnóstwo zakrętów, daje więcej powodów do zadowolenia niż Auris. Tyle tylko, że przy podróżowaniu na granicy przyczepności tył Hondy, wykorzystujący w swoim układzie jezdnym jedynie belkę skrętną, reaguje nieco bardziej nerwowo niż wyważona Toyota.

Porównanie: Honda Civic, Toyota Auris

liczba zdjęć: 19

Spokój, jaki panuje wewnątrz Aurisa to zresztą jego największa zaleta. Na każdej drodze asfaltowej, nawet dość mocno zniszczonej, Toyota potrafi zadbać o wygodę podróżnych. Na jej układzie jezdnym nie robią większego wrażenia zapadnięte studzienki, pojedyncze dziury ani nawet progi zwalniające. Pokonuje je bowiem bardzo gładko, co zawdzięcza sprężystej naturze swojego zawieszenia. Przed tym samym "śpiącym policjantem" Hondą trzeba zdecydowanie bardziej zwolnić, co związane jest z tym, że jej sztywniej dostrojony układ jezdny gorzej filtruje wszelkie nierówności.

Ale coś za coś. Auris nie ma tak dynamicznego charakteru, jak Civic, jednak wszystkie ewolucje drogowe wykonuje po prostu dobrze. Jest stabilny, niemal neutralny w zakrętach i ma bardzo przewidywalne reakcje na zmiany obciążenia. Przy tym jego wystarczająco bezpośredni układ kierowniczy wysyła sporo informacji o położeniu przednich kół.

Civic jest szybszy

Toyota Auris 1.6 Valvematic 130 Dynamic - test

Toyota udowodniła, że potrafi konstruować znakomite samochody, takie jak GT 86. Pieniądze zarabia się jednak na modelach pokroju Aurisa. Sprawdzamy, czy jego drugie rozdanie ma szanse, by na nowo zaistnieć w klasie kompakt. czytaj więcej

Dzieli je różnica 10 KM mocy i 0,2 l pojemności. Zarówno Honda, jak i Toyota mają wielopunktowy wtrysk paliwa i korzystają z układów zmiennych faz rozrządu. Dzięki nim, oba auta nieźle przyspieszają w niskim zakresie obrotów, choć lepiej czują się po drugiej stronie skali obrotomierza. Toyota wyraźnie ożywa po przekroczeniu 3000 obr./min, natomiast Honda - o 1000 obrotów wyżej.

Silnik Civica ma nieco szybszą reakcję na gaz i wykazuje się lepszą dynamiką oraz elastycznością. Zawdzięcza to ciaśniej zestopniowanej przekładni ręcznej, która na dodatek pracuje z fantastyczną precyzją. Z tak dużą, że można tu wręcz mówić o przyjemności. Toyota też ma precyzyjny mechanizm, potwierdzający każdą zmianę biegów "kliknięciem", ale do Hondy brakuje jej tej kropki nad "i". Co więcej, do przekładni Aurisa trzeba sięgać częściej, ponieważ "szóstka" jest typowym nadbiegiem.

Honda i Toyota to dwa dopracowane, ale i różne auta. Porównanie wygrywa jednak ta druga, bo... potrafi więcej.

Podsumowanie

Pojedynek dwóch najlepszych japońskich kompaktów na swoją korzyść rozstrzygnęła Toyota. Nowy Auris nie pozwala sobie praktycznie na żadne wpadki, równo punktując w każdej kategorii. Jest wprawdzie mniej dynamiczny i ma mniejszy bagażnik, ale przekonuje bardzo dobrym komfortem resorowania. A Honda? Ma charakter, jednak jest mniej wygodna i zbyt trudna w obsłudze.

Porównanie: Honda Civic, Toyota Auris

liczba zdjęć: 17

Dane techniczne: Honda Civic, Toyota Auris

Dane techniczneHondaToyota
Silnikbenzynowybenzynowy
Pojemność skokowa1798 cm31598 cm3
Układ cylindrów/zaworyR4/16R4/16
Układpoprzecznypoprzeczny
Zasilaniewtrysk wielopunktowywtrysk wielopunktowy
Moc maksymalna142 KM/6500132 KM/6400
Maks. moment obrotowy174 Nm/4300160 Nm/4400
Napędprzedniprzedni
Skrzynia biegówmanualna/6-biegowamanualna/6-biegowa
Hamulce (przód/tył)tarcz. went./tarczowetarcz. went./tarczowe
Zawieszenie przednieMcPhersonMcPherson
Zawieszenie tylnebelka skrętnawielowahaczowe
Masa/ładowność1290/505 kg1250/555 kg
Średnica zawracania11,9 m10,4 m
Pojemność bagażnika (min./maks.)477/1378 l360/b.d. l
Pojemność zbiornika paliwa50 l (PB95)50 l (PB95)
Wymiar (dł./szer./wys.)430/177/147 cm428/176/146 cm
Rozstaw osi260 cm260 cm
Opony225/45 R17225/45 R17
Teoretyczny zasięg820 km850 km
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna215 km/h200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,4 s10,0 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie w l/100 km)7,6/5,2/6,17,9/4,9/5,9
Dane testowe*
Przyspieszenie 0-100 km/h8,5 s10,5 s
Elastyczność 60-100 km/h8,5 s (4. bieg)11,7 s (4. bieg)
Elastyczność 80-120 km/h15,9 s (6. bieg)21,8 s (6. bieg)
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)40,5 m40,2 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)40,4 m40,3 m
Poziom hałasu przy 100 km/h65,6 dB66,0 dB
Zużycie paliwa (miasto/trasa w l/100 km)9,6/7,29,4/6,8
Rzeczywisty zasięg600 km620 km
Cena wersji podstawowej**70 700 zł66 400 zł
Cena80 600 zł74 900 zł
*pomiary na oponach zimowych; **z tym samym silnikiem

Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Krzysztof Paliński

Honda Civic 1.8 i-VTEC - TEST

Używany Volkswagen Golf V (2003-2008) - OPINIE

Artykuł pochodzi z kategorii: Testy i porównania

Zobacz również

  • Nissan X-Trail 2.0 dCi Xtronic 4x4 Tekna - test

    SUV klasy średniej Nissana wreszcie otrzymał jednostkę napędową, jakiej potrzebował – dwulitrowego turbodiesla o mocy 177 KM. więcej