Porsche 911 Carrera S PDK - test

Poniedziałek, 2 kwietnia 2012 (12:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

Legendarne Porsche 911 w najnowszym wydaniu pozostało sobą, ale na jego pokładzie pojawiło się sporo nowinek technicznych.

Zdjęcie

Tylny spoiler podnosi się automatycznie przy prędkości 120 km/h. Chowa się, gdy samochód zwolni poniżej 80 km/h. /Motor
Tylny spoiler podnosi się automatycznie przy prędkości 120 km/h. Chowa się, gdy samochód zwolni poniżej 80 km/h.
/Motor

Porsche 911 to jedna z największych ikon motoryzacji. Od niemal pół wieku pojawienie się każdej kolejnej generacji tego samochodu jest bardzo ważnym wydarzeniem. I właśnie doszło do niego po raz siódmy. Przyznajemy, że i my nie mogliśmy się doczekać testu najnowszej odsłony Porsche 911. I oto ona - w mocniejszej wersji Carrera S.

Sylwetka "dziewięćsetjedenastki" od lat pozostaje właściwie niezmieniona - ten kształt jest na całym świecie znany niemal jak zarys butelki Coca-Coli. Zatem i sylwetka najnowszej generacji oznaczonej symbolem 991, pozostaje tylko rozwinięciem tej samej linii.

Reklama

Nowy model jest o 5,5 cm dłuższy od poprzednika, a przy tym nieznacznie niższy. Rozstaw osi wzrósł o 10 cm, a kół - o ok. 5 cm. Same koła są o cal większe niż dotychczas - Carrera S seryjnie posiada teraz aż 20-calowe felgi.

Znaki szczególne

Zdjęcie

Kokpit zachował elegancki styl poprzednika. Nowością jest wysoka środkowa konsola.
/Motor

Na pierwszy rzut oka zmienionych proporcji można nie dostrzec, nie zabrakło jednak detali, dzięki którym rozpoznanie najnowszej generacji nie stanowi najmniejszego problemu.

Z przodu łatwo dostrzec charakterystyczne klosze diodowych świateł dziennych i kierunkowskazów, wkomponowane w krawędzie wlotów powietrza w zderzaku. Na szczęście przednie światła nadal mają najlepszy dla 911, czyli owalny kształt.

Boczne lusterka nie są już mocowane na wysokości słupków drzwiowych, lecz bezpośrednio do powierzchni drzwi. Z tyłu w oczy rzucają się wąskie światła oraz spoiler łączący ich górne krawędzie, który przypomina rozwiązanie z supersportowej Carrery GT.

Tradycyjnie już, jego środkowa część podnosi się przy wyższych prędkościach dla zwiększenia docisku tylnej osi (w dowolnym momencie spoiler można unosić także za pomocą przycisku w kabinie).

Nowe czasy w kabinie

Wnętrze się zmieniło, choć zachowało swój charakter. Deska rozdzielcza wciąż nie jest zbyt mocno rozbudowana, stacyjka pozostała po lewej stronie kierownicy, fotele mają znajomy kształt, a przed oczami nadal jest pięć pierścieni ze wskaźnikami. Z tym, że jeden z nich kryje teraz kolorowy ekran wyświetlający dane komputera pokładowego, sprzętu audio, nawigacji czy akcelerometru (wyświetla przeciążenia boczne i wzdłużne).

Dodatkowe centymetry długości auta zaowocowały większą ilością miejsca z przodu (teraz nawet kierowca o wzroście 190 cm nie wykorzysta całego zakresu regulacji wzdłużnej fotela i nie dotknie głową sufitu), z tyłu jednak nic nie poprawiły - tutaj wciąż zmieszczą się tylko niskie osoby. A i tak tylko wtedy, gdy siedzący przed nimi zgodzą się trochę podkurczyć nogi.

Porsche 911 Carrera S PDK

liczba zdjęć: 20

Nowością jest konsola centralna w stylu tej z Panamery. Zamocowano ją wyżej niż dotychczas, dzięki czemu dźwignia zmiany biegów jest bardziej "pod ręką" kierowcy. Na konsoli umieszczono też centrum sterowania systemami wspomagającymi jazdę.

Kierownica jest zamontowana znacznie bardziej pionowo niż w większości aut, co bardzo ułatwia szybkie manewry. Pomaga też dokupienie opcjonalnej, sportowej (jeszcze bardziej niż seryjna) kierownicy.

W przyspieszonym tempie

Testowane Porsche 911 ma wspomnianą sportową kierownicę. I bardzo dobrze, bo jest to mocniejsza, aż 400-konna wersja Carrera S. Moc jest przenoszona tylko na tylne koła, więc jej pełne wykorzystanie wymaga sporej koncentracji. W tym aucie wszystko dzieje się niewiarygodnie szybko.

Testowany egzemplarz wyposażono w dwusprzęgłową skrzynię biegów PDK. Trochę szkoda - seryjna, aż 7-biegowa przekładnia manualna jest sporą ciekawostką. Z drugiej strony - świetnie, PDK pozwala bowiem na znacznie więcej. Nie dość, że dzięki niej auto osiąga 100 km/h w 4,3 s, czyli o 0,2 s szybciej od standardowej odmiany, to za dopłatą może mieć funkcję Launch Control, która pozwala wystrzelić 911 do 100 km/h w zaledwie 4,1 s! Skrzynia zmienia biegi tak szybko, że gdy zechcemy użyć łopatki za kierownicą, kolejne przełożenie "wejdzie" jeszcze zanim dociągniemy łopatkę do oporu.

Porsche 911 Carrera S PDK

liczba zdjęć: 8

Podczas pomiarów udało nam się osiągnąć 100 km/h w 4,2 s, a 200 km/h zawitało na liczniku w 14,8 s od startu. Co ciekawe, prędkościomierz 911 okazuje się wyjątkowo dokładny. Podczas gdy w większości aut wskazania są mocno zawyżone, tutaj przy prędkości 140 km/h prędkościomierz pokazuje wartość 137, a przy "setce" myli się tylko o 1 km/h.

Wbrew fizyce

Zachowanie auta w zakrętach zdaje się przeczyć prawom fizyki. To często używane określenie, ale w przypadku 911 jest w pełni uzasadnione. Silnik zamontowano tu bowiem za tylną osią. Teoretycznie, taki układ wyklucza stabilne zachowanie w zakrętach, ale wygląda na to, że "dziewięćsetjedenastce" nikt o tym nie powiedział.

Bezpośredni układ kierowniczy (po raz pierwszy w tym modelu elektrycznie wspomagany) pozwala precyzyjnie sterować 911. Auto prowadzi się stabilnie - nie ma śladu podsterowności. Łatwo z kolei wywołać nadsterowność - wystarczy ująć gazu w szybko pokonywanym łuku. Na pokładzie jest oczywiście układ stabilizacji toru jazdy (PSM), ale interweniuje on stosunkowo późno i pozwala na pewne uślizgi tylnej osi, więc nie psuje frajdy z dynamicznej jazdy. Nie jest to niebezpieczne - jeśli przesadzimy, system delikatnie, ale stanowczo wkroczy do akcji.

Można go wyłączyć, ale lepiej mieć wprawę i zachować skupienie - nie zapominajmy, że aby zerwać przyczepność kół w zakręcie trzeba naprawdę mocno przesadzić z prędkością. A wtedy lepiej nie spóźnić się z reakcją. Doświadczonych kierowców ucieszy łatwość, z jaką można zacieśniać zakręty, odpowiednio dozując gaz.

Używane Porsche 911 (964, 993, 996)

Chyba nie ma takiego kierowcy, który nie marzyłby o kupnie Porsche 911. Prezentujemy zalety i wady trzech generacji tego modelu. czytaj więcej

Każda Carrera S seryjnie posiada układy PSM, PASM (aktywne, obniżone o 10 mm zawieszenie) oraz PTV (czyli "szpera" - w autach z PDK obsługiwana elektronicznie).

Więcej sportu za dopłatą

Za dopłatą Porsche może mieć PDCC, czyli elektrohydrauliczny układ zapobiegający przechyłom nadwozia (16,5 tys. zł) oraz pakiet Chrono Plus (8167 zł), w skład którego - poza efektownym stoperem na szczycie kokpitu - wchodzi funkcja Launch Control. Kolejną ciekawą opcją jest sportowy układ wydechowy (13,3 tys. zł) z dwoma trybami pracy - standardowo jest dość głośny, lecz pozwala na rozmowy w kabinie, ale po wciśnięciu przycisku jego dźwięk zmienia się w coś, co przypomina wyczynowe auta wyścigowe.

Seryjny jest układ Auto Start -Stop, która pozwala utrzymać w ruchu miejskim spalanie poniżej 14 l/100 km. Trzeba się jednak powstrzymać od mocnego wciskania gazu. Podczas spokojnej jazdy w trasie wystarczy niecałe 9 l na 100 km (pomaga funkcja "wrzucania luzu" po zdjęciu nogi z gazu). Trzeba przyznać, że to niezłe wyniki. Jeśli jednak nie szukamy oszczędności, auto zużyje odpowiednio 18 i 12 litrów.

Porsche 911 Carrera S PDK - podsumowanie

Mimo wielu nowoczesnych gadżetów na pokładzie, nowa odsłona Porsche 911 zachowała niepowtarzalny charakter tego legendarnego modelu. Zresztą większość nowinek technicznych czyni "dziewięćsetjedenastkę" autem jeszcze bardziej sportowym. A że silnik gaśnie podczas postoju? Cóż - takie czasy. Ważne, że funkcję tę można wyłączyć.

Nowość w 911

Jeden z tradycyjnych pięciu pierścieni ze wskaźnikami wypełnił 4,6-calowy ekran

liczba zdjęć: 4

Porsche 911 Carrera S PDK - centrum zarządzania systemami

Zdjęcie

Porsche 911 Carrera S PDK: centrum zarządzania systemami /Motor
Porsche 911 Carrera S PDK: centrum zarządzania systemami
/Motor

Imponujące własności jezdne nowej „dziewięćsetjedenastki”

Łatwość prowadzenia

Zdjęcie

Nowość Porsche zachwyciła podczas redakcyjnych pomiarów. Imponuje przede wszystkim łatwość, z jaką 911 daje się precyzyjnie prowadzić – każdy, nawet najmniejszy, ruch kierownicy wywołuje reakcję auta. /Motor
Nowość Porsche zachwyciła podczas redakcyjnych pomiarów. Imponuje przede wszystkim łatwość, z jaką 911 daje się precyzyjnie prowadzić – każdy, nawet najmniejszy, ruch kierownicy wywołuje reakcję auta.
/Motor

Stabilność w slalomie

Zdjęcie

Podczas gwałtownych zmian kierunków samochód pozostaje bardzo stabilny... /Motor
Podczas gwałtownych zmian kierunków samochód pozostaje bardzo stabilny...
/Motor

Zdjęcie

...a po wyłączeniu systemu PSM pozwala kierowcy na zabawę kontrolowanymi poślizgami. /Motor
...a po wyłączeniu systemu PSM pozwala kierowcy na zabawę kontrolowanymi poślizgami.
/Motor

Rekordowe hamulce

Zdjęcie

Na uznanie – tradycyjnie już dla tej marki – zasługuje układ hamulcowy testowanego Porsche. Mimo, że nie ma tu ceramicznych tarcz (wymagają dopłaty), do zatrzymania ze 100 km/h wystarczą zaledwie 33 metry! /Motor
Na uznanie – tradycyjnie już dla tej marki – zasługuje układ hamulcowy testowanego Porsche. Mimo, że nie ma tu ceramicznych tarcz (wymagają dopłaty), do zatrzymania ze 100 km/h wystarczą zaledwie 33 metry!
/Motor

Dane techniczne: Porsche 911 Carrera S PDK

Silnikbenzynowy
Pojemność skokowa3800 cm3
Układ cylindrów/zaworyB6/24
Układwzdłużny
Zasilaniewtrysk bezpośredni
Moc maksymalna400 KM/7400
Maks. moment obrotowy440 Nm/5600
Napędtylny
Skrzynia biegówaut./7-biegowa (PDK)
Hamulce (przód/tył)tarcz. went./tarcz. went.
Zawieszenie przednieMcPherson
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Długość/szerokość/wysokość449/181/130 cm
Rozstaw osi245 cm
Średnica zawracania11,1 m
Masa/ładowność1415/435 kg
Pojemność bagażnika135 l
Pojemność zbiornika paliwa64 l (Pb 98)
Opony (przód; tył)235/35 R20; 295/30 R20
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna302 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h4,3/4,1 s*
Zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km)12,2/6,7/8,7
Emisja dwutlenku węgla205 g/km
Dane testowe
Przyspieszenie 0-100 km/h4,3 s
Przyspieszenie 0-150 km/h8,5 s
Przyspieszenie 0-200 km/h14,8 s
Elastyczność 60-100 km/h5,0 s (4. bieg)
Elastyczność 80-120 km/h9,2 s (6. bieg)
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)33,0 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)32,8 m
Poziom hałasu przy 100 km/h70,3 dB
Zużycie paliwa (miasto/trasa w l/100 km)13,6/8,8
Rzeczywista pojemność bagażnika**145 l
Cena wersji podstawowej***503 495 zł
Cena521 468 zł
*seryjnie/z Chrono Plus; **zmierzone metodą VDA (za pomocą pudełek 20x10x5 cm); ***z tym samym silnikiem; cena wyliczona przy kursie 1 euro - 4,15 zł

Tekst: Marcin Laska, zdjęcia: Robert Brykała

Porsche Cayenne GTS - TEST

11 historii o Porsche 911 - NA LUZIE

Artykuł pochodzi z kategorii: Testy i porównania

Zobacz również

  • Land Rover Discovery Sport TD4 HSE Luxury  – test

    Discovery Sport to dobry sposób na wyróżnienie się wśród SUV-ów premium klasy średniej. Niestety, wyróżnia się on także wysoką ceną. więcej