Sen o Warszawie

Wtorek, 29 lipca 2014 (12:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

63 lata temu z taśmy Fabryki Samochodów Osobowych zjechał pierwszy egzemplarz Warszawy M20. Od tego auta zaczęła się powojenna motoryzacja w Polsce.

Zdjęcie

Warszawy na 55-letnim torze próbnym FSO. Taki obrazek to już dziś całkowicie nierealna historia – tor został sprzedany. /Motor
Warszawy na 55-letnim torze próbnym FSO. Taki obrazek to już dziś całkowicie nierealna historia – tor został sprzedany.
/Motor

Warszawa, podobnie jak jej radziecki pierwowzór, czyli Pobieda, od samego początku była samochodem przestarzałym, bazującym na rozwiązaniach Forda z wczesnych lat 1930. Mimo topornej techniki, auto to było bardzo cenione, zwłaszcza za niezawodny silnik o niewielkich wymaganiach dotyczących jakości paliwa i oleju oraz proste, dobrze radzące sobie z polskimi drogami zawieszenie.

Cytat

Przez 23 lata powstało ponad ćwierć miliona Warszaw. Większość nie przetrwała do naszych czasów

Pierwsze zmiany wprowadzono w 1957 r. i mimo że były symboliczne, to odróżniały nowy model od rosyjskiego pierwowzoru. Nowa Warszawa 200 miała m.in. przeprojektowany grill i kilka dodatkowych listew ozdobnych. Zmiany techniczne były minimalne. Nowy, górnozaworowy silnik wprowadzono w 1962 r. (model 202)

Reklama

1964 r.: rewolucja

W 1964 r. garbata sylwetka zmieniła się w modną limuzynę projektu Cezarego Nawrota - Warszawę 203/204. Oprócz tego cały czas pracowano nad nowymi wersjami nadwoziowymi, jak pick-up, furgon, sanitarka czy kombi.

Przez 23 lata wytwarzania powstało ponad ćwierć miliona aut, z czego tylko niewielka część przetrwała do naszych czasów. Po zakończeniu produkcji w 1973 r. Warszawa jeszcze przez wiele lat dzielnie służyła spragnionym samochodów Polakom. Jednak w latach 1980., gdy minął jej czas świetności, żerańska limuzyna stała się raczej wyznacznikiem niskiego statusu majątkowego i bazą części zamiennych dla Żuków, Tarpanów i Nys. Mało kto jeździł Warszawą z własnego wyboru. Większość skończyła na złomowisku lub gnijąc na podwórkach, nieliczne trafiały do garaży lub szop.

Lata 1990.: reaktywacja

W ostatniej dekadzie XX w. archaiczny wygląd stał się nagle atutem, zwłaszcza w przypadku wersji garbatych. Moda na te pojazdy nadal nie mija, a dziś śmiało można powiedzieć, że mamy do czynienia ze szczytem popularności. Objawia się to głównie w wysokości cen, które absolutnie nie odzwierciedlają autentycznej wartości oferowanych aut, a są wypadkową sentymentu, wspomnień i mody na PRL.

Niestety, większość oferowanych Warszaw "w stanie bdb" to w rzeczywistości tylko odmalowane na szybko auta do obsługi ślubów. Powstałe zwykle z pogwałceniem zasad restaurowania i zgodności historycznej. Ładne i rzetelnie odtworzone Warszawy trafiają się rzadko, a cena dobrze odrestaurowanej "garbuski" sięgać może nawet 50-60 tys. zł. Młodsze sedany i kombi są o ok. 40% tańsze.

Wyzwaniem jest także znalezienie nadającego się do remontu auta. Egzemplarz, który nie jest totalnie przegniły, ma dokumenty i jest w miarę kompletny, kosztuje ok. 4-8 tys. zł.

Najważniejsze modele Warszawy

liczba zdjęć: 8

Remont spędza sen z oczu wszystkich tym, którzy się na niego zdecydowali. Można go oczywiście powierzyć wyspecjalizowanej firmie, ale wówczas można się spodziewać rachunku rzędu 50-120 tys. zł. Znacznie bardziej ekonomicznym wariantem jest odszukanie na własną rękę kolejnych fachowców, którzy zajmą się remontem. Wbrew pozorom wciąż jest jeszcze wielu blacharzy, lakierników czy tapicerów pamiętających te samochody z czasów normalnego użytkowania.

Czytaj dalej na następnej stronie: Sen o Warszawie, cz. II

Artykuł pochodzi z kategorii: Youngtimery i zabytki

Zobacz również

  • Używane Audi z LPG

    Oto cztery grupy używanych Audi dobrych do montażu LPG. Pierwsza gwarantuje niskie koszty, druga – dobre osiągi, trzecia luksus, a czwarta – nowoczesność. więcej