Emisja spalin i zużycie paliwa – fakty i mity

Środa, 20 czerwca (14:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

Ekologia i badania zużycia paliwa to zagadnienia obrośnięte demagogią i półprawdami. Zobacz, co jest faktem, a co należy potraktować jako mit.

Zdjęcie

spalanie gl /Volkswagen

W trakcie pomiaru zużycia paliwa samochód tak naprawdę nie wyjeżdża ani na kilometr poza laboratorium.

FAKT

Cały cykl pomiarowy jest obmyślony tak, aby móc go przeprowadzać na hamowni podwoziowej, na której auto przejeżdża wirtualną drogę na rolkach, a opory ruchu są jedynie symulowane. W rzeczywistości więc pomiar spalania wykonywany jest bez poruszania się po drodze.

Reklama

Nowy sposób pomiaru emisji spalin i zużycia paliwa WLTP jest dużo bardziej miarodajny od dotychczasowego NEDC.

MIT

Nie można tak powiedzieć, bowiem zmiany są kosmetyczne. Wprowadzony od tego roku schemat pomiarowy WLTP (Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure) ma zmienione warunki (m.in. o 12,5 km/h wyższą prędkość, krótsze postoje, dłuższy o 50% czas trwania), ale nadal przeprowadzany jest na hamowni i ogólne jego zasady nie uległy zmianie. Wprawdzie wyniki są nawet o 20% wyższe (np. Opel Astra 1.6 ma podane 9,0 l/100 km w mieście zamiast 7,5 l/100 km), ale raczej to tylko kwestia czasu, kiedy producenci dostosują nowe modele do tego, aby jak najlepiej przechodziły cykl pomiarowy WLTP.

Nowe testy zużycia paliwa nareszcie będą przeprowadzane w warunkach drogowych, a nie w laboratorium.

MIT

Cały test zużycia paliwa według nowej procedury WLTP nadal będzie wykonywany na hamowni.

Zdjęcie

pomiary emisji spalin /Volkswagen

Tak zwane badanie RDE (Real Driving Emissions), wykonywane w rzeczywistych warunkach drogowych, ma za zadanie potwierdzić jedynie, czy poziom emisji nie odbiega znacząco od wartości zmierzonych podczas testu WLTP na hamowni. Nadal więc nie ma pomiarów spalania w warunkach drogowych.

Badanie emisji spalin na stacji kontroli pojazdów pozwala sprawdzić, czy auto spełnia daną normę Euro.

MIT

Niestety tak nie jest. W homologacyjnym teście emisji Euro mierzona jest masa spalin, a samochód wykonuje wirtualną jazdę na hamowni według schematu (WLTP lub NEDC), identycznego dla wszystkich modeli. Natomiast badanie na stacji kontroli przeprowadzane jest w sposób zgrubny i określana jest jedynie procentowa zawartość kilku składników spalin dla silnika pracującego na biegu jałowym.

Zdjęcie

skp /Motor

Limity na badaniu okresowym w SKP są ustalone na znacznie wyższym poziomie i mają tylko pozwolić na wykrycie auta całkowicie niesprawnego.

Motoryzacja ma decydujący wpływ na globalny efekt cieplarniany.

MIT

Wpływ jest zauważalny, ale mniejszy niż przemysłu, energetyki czy rolnictwa. Udział gazów cieplarnianych z całego transportu w globalnej emisji wynosi około 14%, przy czym samochody odpowiadają za około 11% (reszta to transport lotniczy i morski). To z grubsza tyle, ile CO2 emituje do atmosfery ogrzewanie prywatnych domów. W silnie zmotoryzowanej Europie udział samochodów to ok. 20%.

EMISJA GAZÓW CIEPLARNIANYCH (ŚWIAT)

Zdjęcie

źródło: www.epa.gov /Motor
źródło: www.epa.gov
/Motor

Coraz ostrzejsze normy Euro nic nie zmieniły w globalnej emisji spalin i są tylko wyciąganiem od nas pieniędzy.

MIT

Można mieć zastrzeżenia do nowych norm emisji, ale nie da się negować faktu, że obecnie samochody emitują mniej spalin, mimo że jest ich coraz więcej. Sytuacja z dwutlenkiem węgla zaczęła się poprawiać od kryzysu w 2007 r. Badania wykazują, że emisja trucizn w Europie spada znacznie bardziej intensywnie. Przyjmując stan z 1990 r. jako wyjściowy, wiele z nich spadło o ponad 50% (np. emisja tlenków z transportu drogowego zmalała o 60%, z 7450 ton do 2982 ton w 2015).

Smog w miastach powodują głównie spaliny z samochodów.

MIT

Emisja ze środków transportu ma pewien wpływ na to, ale jego udział jest mniejszy niż np. indywidualnego ogrzewania domów. Opierając się na danych z silnie zanieczyszczonego Krakowa (pomiary na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego) transport odpowiada tam za 13% emisji cząstek stałych PM2,5, za 16% emisji cząstek PM10 i 52% emisji dwutlenku azotu. Dla przykładu, ogrzewanie domów paliwami stałymi to odpowiednio 34, 42 oraz 3% tych wartości.

Zdjęcie

smog /Motor

Tak więc jedynie dwutlenek azotu emitowany przez samochody ma tu zauważalny wpływ na występowanie smogu. Trzeba jednak zauważyć, że problem smogu nie występuje w miesiącach letnich, gdy nie ogrzewa się domów, co dowodzi, że jest to głównie kwestia sezonowa, nie związana z motoryzacją.

To, że nowe samochody są bardziej oszczędne jest tylko kwestią umiejętnego fałszowania pomiarów.

MIT

Tak zwany downsizing i wprowadzenie wtrysku bezpośredniego bardzo korzystnie wpłynęły na efektywność silników. Pomimo znaczącego podniesienia osiągów (od 2001 r. moc średnio wzrosła o 25% według danych EU) zużycie paliwa spadło teoretycznie o 30%. Jednak nawet jeżeli rzeczywiste wartości spalania są wyższe niż dane producentów, to trend spadku spalania jest zauważalny. Kilkanaście lat temu benzynowe auto kompaktowe 1.6 spalało w mieście około 10-10,5 l/100 km, a obecnie podobnej wielkości samochód z silnikiem 1.2 turbo spala około 7,5-8 l/100 km benzyny. W przypadku diesli spadek jest mniejszy, ale również zauważalny.

Współczesne diesle są bardziej toksyczne niż samochody z silnikami benzynowymi.

FAKT

Tak, z racji na spalanie mieszanek ubogich w paliwo, diesle emitują więcej tlenków azotu. Dodatkowo relatywnie ciężkie paliwo, jakim jest olej napędowy, generuje więcej cząstek stałych niż silniki benzynowe. Oczyszczanie spalin silników Diesla sprawia znacznie więcej problemów. Dlatego świat przechodzi w kierunku silników benzynowych, a sami producenci przyznają, że nie da się już znacząco poprawić czystości spalin diesli i będą one wycofywane na rzecz benzynowych, hybryd i elektrycznych.

Nowoczesne, ekologiczne silniki są z racji wprowadzonych rozwiązań bardziej awaryjne.

FAKT

O ile ogólna trwałość współczesnych silników nie wypada źle, to już bardzo skomplikowany i rozbudowany osprzęt rzeczywiście sprawia więcej problemów. Aparatura wtryskowa common rail często wymaga napraw już po 200 tys. km, a usterki układów oczyszczania spalin i sterowania silnikiem są rzeczą powszechną. To cena za jednoczesną poprawę osiągów i kultury pracy oraz obniżenie emisji spalin.

Opony energooszczędne to jedynie manipulacja ze strony koncernów oponiarskich.

MIT

Wpływ oporów toczenia na zużycie paliwa jest mierzalny i jak najbardziej rzeczywisty, co potwierdzają nasze testy.

Zdjęcie

opony /Motor

Można przyjąć, że w aucie spalającym około 7,5 l/100 km przejście z opon o wysokich oporach toczenia (współczynnik 0,995) na opony energooszczędne (współczynnik 0,780) daje około 0,2 l/100 km oszczędności w zużyciu paliwa.

Stosowanie paliw premium pozwala obniżyć zużycie paliwa.

MIT

W rzeczywistości nie zauważymy żadnej różnicy. Paliwo musi spełniać normy europejskie i jego skład może być zmieniany tylko w śladowym stopniu, praktycznie bez wpływu na poziom zużycia paliwa.

Na badaniu okresowym nie da się wykryć faktu wycięcia filtra sadzy DPF.

FAKT

Tak, to prawda. Limity zadymienia spalin dla diesli w ogóle nie uwzględniają normy Euro 5 i są ustalone na tak wysokim poziomie, że nawet po wycięciu filtra sprawny technicznie diesel przejdzie ten test bez problemu.

AFERA SPALINOWA VOLKSWAGENA

Zdjęcie

Afera spalinowa /Motor

O co chodzi w aferze Volkswagena?

Koncern został przyłapany na stosowaniu oprogramowania, które wykrywało fakt przeprowadzania testu homologacyjnego i włączało procedurę obniżania emisji spalin. W normalnych warunkach użytkowania silniki emitowały nawet kilkadziesiąt razy więcej tlenków azotu niż podczas badania homologacyjnego. Po raz pierwszy koncern został upomniany w 2011 r., ale w Europie instytucje unijne nie zajęły się tym na poważnie i koncern kontynuował proceder. Dopiero ujawnienie w 2015 r. wyników badań przeprowadzonych w USA doprowadziło do nałożenia kar na koncern.

Których silników grupy Volkswagen dotyczy problem?

W aferze nazwanej żargonowo "VW Dieselgate" chodzi o silniki wysokoprężne EA189, a więc diesle 1.2 TDI, 1.6 TDI i 2.0 TDI common rail, wytwarzane w latach 2009-2015 i stosowane w autach całej grupy (Audi, Seat, Skoda, VW). Od roku 2012 jednostka EA189 została zastąpiona nowym silnikiem EA288, którego ten problem nie dotyczy. To, czy dany model ma oprogramowanie fałszujące, można sprawdzić wpisując nr VIN na stronach internetowych importerów.

Jak problem z emisją jest rozwiązywany?

VW zobowiązał się do bezpłatnego przeprowadzenia stosownych modyfikacji silnika (ich zakres zależy od konkretnej wersji jednostki napędowej). Do aktualnych użytkowników aut (także egzemplarzy używanych) były wysyłane imienne zaproszenia do skontaktowania się z autoryzowaną stacją obsługi w celu ustalenia terminu wizyty.

Czy należy się samemu zgłaszać na wprowadzenie zmian?

Teoretycznie mając wadliwe auto możemy umówić się w ASO na bezpłatne wprowadzenie niezbędnych zmian, ale sygnały z rynku raczej do tego nie zachęcają. Część właścicieli narzeka na pogorszenie osiągów aut po zmianie oprogramowania, inne doniesienia mówią o braku poprawy emisji spalin.

Czy jazda bez dokonywania zmian jest niebezpieczna dla silnika?

Nie, oprogramowanie w żaden sposób nie wpływa ona negatywnie na trwałość silnika.

AUTA, KTÓRYCH DOTYCZY PROBLEM

  • Audi A1 (2010-2014)
  • Audi A3 8P (2009-2013) [1]
  • Audi Q3 (2011-2014)
  • Seat Ibiza IV (2009-2013)
  • Seat Leon II (2008-2012) [2]
  • Skoda Fabia II (2008-2014) [3]

    Zdjęcie

    auta z dieselgate /Motor
  • Skoda Octavia II FL (2009-2012) [4]
  • Skoda Roomster (2009-2013)
  • Skoda Superb II (2008-2013)
  • VW Polo V (2008-2014) [5]
  • VW Golf VI
  • VW Passat B7
  • VW Tiguan I
  • VW Jetta VI (2010-2013)
  • VW Scirocco III (2008-2014)

Tekst: Marcin Klonowski; zdjęcia: archiwum: "Motor" 7/2018

Zmiany w testach spalania – PORADY

Filtry sadzy także do silników benzynowych – EKSPLOATACJA

Artykuł pochodzi z kategorii: Porady motoryzacyjne

Zobacz również