Badanie drogowe "Motoru" - Zastava 1100

Wtorek, 6 września 2016 (20:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" nr 24 z 12 czerwca 1977 roku - badanie drogowe Zastavy 1100.

Zdjęcie

Zastava 1100p /Motor

Samochód Zastava 101, zwany na naszym rynku Zastava 1100p, nie jest niczym innym jak licencyjną wersją wozu Fiat 128 kończącego właśnie w tych dniach 8 rok życia. Dziś pierwowzór jeździ po drogach całego świata w ponad 2 i pół milionach egzemplarzy. W momencie, gdy pojawił się na rynku, na wiosnę 1969 roku, stanowił Fiat 128 konstrukcję wytyczającą drogę dla innych fabryk.

Zdjęcie

"Motor" nr 24 z 12 czerwca 1977 r. /Motor
"Motor" nr 24 z 12 czerwca 1977 r.
/Motor

Pomyślmy tylko: przedni napęd z poprzecznie umieszczonym, bardzo lekkim, a przy tym niezwykle nowoczesnym silnikiem, zwarte wymiary wozu, a przy tym bardzo wysoki stopień wykorzystania wnętrza, wysokie osiągi, niskie zużycie paliwa, doskonałe trzymanie się drogi. Jednakże już w 5 lat później oszołomiona konkurencja, po chwilowym szoku, zdołała dogonić Fiata 128. Dziś pod wieloma względami już nawet go przegoniła.

Reklama

Fiat 128 pozostaje wszakże nadal jednym z najbardziej udanych samochodów klasy, którą najlepiej byłoby nazwać "od 3,8 do 4,0 m". Mimo tego, że nie ma giętych szyb, a jego kanciasta sylwetka już się opatrzyła!

Na jednej i tej samej płycie podłogowej Fiat budował i buduje modele dwu- i czterodrzwiowe, a także trójdrzwiowe kombi. Wspomnieć należy również o modelu coupe, dawniej dwu-, dzisiaj już trzydrzwiowym. Gdy jugosłowiańscy licencjobiorcy zastanawiali się, który z tych samochodów wprowadzić u siebie do produkcji, zdecydowali się, bardzo mądrze, na coś, czego w gamie Fiata brakowało — na pięciodrzwiową kombi-limuzynę.

Właśnie dzięki takiemu rozwiązaniu mogą dziś konkurować z modelami włoskimi na tak wybrednych rynkach jak Francja czy RFN. Fiatowskie kombi jest, jak już powiedzieliśmy, trzydrzwiowe, a ponadto jest to właśnie kombi, z niemal pionowo przebiegającą ścianą tylną. To zaś nie każdemu nabywcy odpowiada. Tymczasem Zastava 1100, choć klapa tylna nie sięga w niej do samego zderzaka daje wszystkie korzyści i płynące z dodatkowego otworu drzwiowego, jakkolwiek mały by on nie był. Nabywca tego samochodu nie będzie miał trudności z przewożeniem elementów długich, czy w ogóle z transportem większej ilości towaru.

Wprawdzie skośne ukształtowanie linii górnej błotników powoduje, w porównaniu z pierwowzorem (limuzyną dwu- lub czterodrzwiową 128), pewne ograniczenie przestrzeni bagażowej — z 370 dm3 do 325 cm3 — to jednak po wyjęciu plastykowej półki i rozłożeniu tylnego siedzenia przestrzeń ładowania wzrasta do ponad 1 m3!

Koncepcja ogólna samochodu jest dość prosta: umieścić silnik i wszystkie powiązane z nim zespoły z przodu wozu tak, by zajmowały nie więcej niż 20% ogólnej długości pojazdu. Reszta — dla pasażerów i bagażu! Dodajmy do tego fakt umieszczenia kół "w narożach" a otrzymamy samochód, który rozstawem osi przewyższa znaną już na naszym rynku Ładę i niemal dorównuje Fiatowi 125p, choć jest od niego o całe 40 cm krótszy!

Do komory silnikowej powędrowało nawet koło zapasowe, pozostało więc w niej naprawdę niewiele miejsca, tak, iż nawet nagrzewnica anektuje te zakamarki za prawą częścią tablicy przyrządów, jakie normalnie wykorzystuje się na schowek.

To rekordowe wykorzystanie długości wozu — 3,84 m — dla celów użytkowych możliwe było dzięki pomysłowemu zawieszeniu kół tylnych. Przypomina ono zwrotnice kolumnowe typu McPhearson, z tą oczywiście różnicą, że koła nie są skręcane. Krótkie, można by powiedzieć bardzo krótkie wahacze współpracują z amortyzatorami teleskopowymi, rolę elementu resorującego przejął zawieszony dwupunktowo resor poprzeczny.

Zdjęcie

zastava /Motor

Miejsce kierowcy, wnętrze

Zastava 1100p to jeden z samochodowych cudów świata, jeśli chodzi o wykorzystanie miejsca we wnętrzu na cele naprawdę użytkowe. Nic dziwnego więc, że zarówno osoby niskiego jak i dużego wzrostu czują się za kierownicą dobrze. Może tylko odległość od pedałów jest dla osób wyższych troszkę za mała — ale to charakterystyczny rys wszystkich samochodów Fiata. Najlepiej pasują do kierowców o długich rękach i średnim wzroście.

Przy odsuniętym całkowicie do tyłu siedzeniu dźwignia zmiany biegów, położona oczywiście centralnie na podłodze, jest odrobinę za mocno wysunięta do przodu, ale można się do tego przyzwyczaić. Za to widoczność z miejsca kierowcy do przodu jest naprawdę bez zarzutu. Widzi się dokładnie oba naroża nadwozia i drogę już w stosunkowo niewielkiej odległości przed pojazdem.

Dla odmiany widoczność do tyłu pogarszają znacznie bardzo szerokie słupki tylne. Ich szerokość wynika z potrzeby zapewnienia sztywności tylnej części nadwozia, w której wycięto otwór drzwiowy. Opadająca linia błotników utrudnia parkowanie tyłem, choć z drugiej strony zwis tylny jest tak mały, że łatwo sobie wyobrazić, ile jeszcze miejsca potrzebuje pojazd poza dolną krawędzią tylnej szyby.

W czasie deszczu szyba tylna ulega szybko zabrudzeniu, podobnie ma się rzecz przy jeździe po mokrej nawierzchni. Mimo dość dużego kąta pochylenia występują w Zastavie zawirowania. Przydałaby się więc wycieraczka.

Bardzo dobra widoczność obu okrągłych wskaźników, prędkościomierza (bez licznika przebiegów dziennych) i stanowiącego parę z prędkościomierzem zespolonego przyrządu grupującego lampki kontrolne i paliwomierz. Niestety, odczytanie prędkościomierza w nocy jest bardzo trudne, gdyż czerwona wskazówka zlewa się z tłem. Aż dziw bierze, że taki przyrząd mógł przejść próby homologacyjne!

Trzydrzwiowa Zastava 1100p

W "Motorze" nr 49 z 1980 roku prezentacja trzydrzwiowej Zastavy 1100p Mediteran. czytaj więcej

Kierowców przyzwyczajonych do wskaźnika temperatury razi to, że w Zastavie zamiast termometru zastosowano jedynie lampkę ostrzegawczą.

Za kierownicą typowe fiatowskie rozwiązanie włącznika wycieraczek, włącznika kierunkowskazów i przełącznika świateł. Włączanie sygnału dźwiękowego poprzez naciskanie klawisza piasty koła kierownicy dość kłopotliwe, wymaga bowiem odrywania dłoni od obwodu koła. Dostęp do dźwigienek układu ogrzewania i przewietrzania, a także do cięgła ssania i ręcznego gazu (!), łatwy, jeśli tylko kierowca nie jest przypięty zwykłym pasem bezpieczeństwa. Wtedy bowiem trzeba by się rozpinać. Ten błąd pokutuje wszakże w sporej jeszcze ilości wozów europejskich.

Proponowane przez firmę lusterko zewnętrzne umieszczone jest, niestety, zbyt blisko kierowcy, by dawać wymaganą informację. Wolelibyśmy patrzeć w nie poprzez wywietrznik uchylny drzwi przednich.

Szkoda, że Zastava nie doczekała się elektrycznej pompki zmywacza szyby, na domiar złego przycisk pompki pneumatycznej umieszczono po odwrotnej stronie kierownicy niż dźwignia włączania wycieraczek. Wycieraczki mają "za to" pozycję pracy z nieregulowaną pauzą (ok. 6 s).

Wszystkie siedzenia Zastavy pokryte są skajem. Daje to z jednej strony łatwość utrzymywania czystości i większą wytrzymałość pokryć tapicerskich z drugiej zaś problemy z nagrzewaniem się siedzeń w porze letniej. Siedzenia przednie mogłyby mieć o parę centymetrów wyższe oparcia. Choć kąt pochylenia oparć jest prawidłowo dobrany, należałoby w wozie tej klasy, choćby za dopłatą, stosować regulację położenia oparcia.

Fabryka nie dostarcza tego modelu z integralnymi zagłówkami siedzeń. Szkoda, bo przecież pasy to dopiero połowa bezpieczeństwa.

Na pochwałę zasługuje seryjne stosowanie w Zastavie zamka kierownicy, na naganę natomiast fakt, że kierowca musi stale domyślać się, który z trzech kluczyków służy do zamka zapłonu i kierownicy, zamka drzwi, klapy tylnej i korka wlewu paliwa.

Zdjęcie

Przy złożonej półce dostęp do bagażnika jest utrudniony. Szkoda, że półka nie podnosi się przy otwieraniu klapy tak, jak ma to miejsce w wielu nowszych wozach europejskich. /Motor
Przy złożonej półce dostęp do bagażnika jest utrudniony. Szkoda, że półka nie podnosi się przy otwieraniu klapy tak, jak ma to miejsce w wielu nowszych wozach europejskich.
/Motor

Komfort jazdy

Mówiliśmy już o doskonałym wykorzystaniu miejsca we wnętrzu nadwozia Zastavy. Nawet przy całkowicie do tyłu odsuniętym siedzeniu kierowcy mieści się za nim osoba o średnim wzroście. Czterodrzwiowy układ ułatwia zajmowanie miejsc. Drzwi tylne mogłyby uchylać się nieco szerzej. Resorowanie wozu, w wyniku krótkich skoków, zwłaszcza tylnego zawieszenia, jest raczej twarde toteż nierówności drogi dają o sobie wyraźnie znać. Na szczęście długi stosunkowo rozstaw osi — 2,449 m — polepsza komfort, choć nie jest on na poziomie Polskiego Fiata 125p czy Wartburga 353.

Ilość miejsca nad głowami jadących na przednim, czy tylnym siedzeniu odpowiada mniej więcej proporcjom znanym z Polskiego Fiata, a więc jest w zupełności wystarczająca.

Choć w zasadzie nie ma prawie wcale tunelu nadpodłogowego, to jednak trudno byłoby uważać ten wóz za pełnowartościowy samochód pięcioosobowy. Za to cztery osoby mieszczą się w nim naprawdę komfortowo. Przewożenie pięciu osób możliwe jest na krótszych odcinkach. Szerokość siedzenia tylnego jest przecież o ok. 7 cm mniejsza niż w Fiacie 125p.

Dość istotnym mankamentem jest wysoki poziom hałasu we wnętrzu, gdy tylko pragniemy w pełni wykorzystywać możliwości doskonałego silnika. Przydałoby się trochę wysiłku przy wytłumieniu wnętrza wozu. Przez z konieczności nieszczelną półkę tylną dochodzą przecież do wnętrza także odgłosy pracy tylnego zawieszenia.

Silnik

Zastava oferowana jest z jedną tylko pojemnością czterocylindrowego silnika — 1116 cm3. Fiat 128 natomiast sprzedawany jest zarówno z silnikiem 1100 jak i 1300 cm3 przy czym w obu wypadkach jest to taka sama jednostka różniąca się jedynie... średnicą cylindra — 80 mm względnie 86 mm. Skok wynosi zaledwie 55,5 mm co pozwala bez obawy o konsekwencje dochodzić do dopuszczalnej granicy obrotów 6600 obr./min (i wyżej!) choć moc maksymalna oddawana jest już przy 6000 obr./min.

I pomyśleć, że nie tylko podparty na 5 łożyskach wał korbowy lecz nawet korbowody takiego silnika są odlewane! Kadłub, podobnie jak głowicę, wykonano z lekkiego stopu, umieszczony w głowicy wałek napędzany jest paskiem zębatym, a jakże! 8 lat temu było to rozwiązanie niecodzienne, dziś nie budzi już żadnych sensacji. Wszystko powszednieje, proszę Państwa.

Charakterystyczną cechą silnika Zastavy 1100 jest sposób regulacji zaworów. Odbywa się ta czynność bez wyjmowania wałka rozrządu, za to każda stacja obsługi mieć do tego powinna wiele, wiele pudełek z poselekcjonowanymi co parę setnych milimetra grubości płytkami do podkładania między krzywki i popychacze szklankowe. Rozwiązanie takie, być może genialnie proste na rynku opanowanym przez jakąś firmę, czy choćby model, nie wydaje się najszczęśliwsze w sytuacji importowania ... ciu tysięcy rocznie. Na szczęście regulację przeprowadzać trzeba rzadko, a i pod względem wymiany oleju silnik Zastavy jest zupełnie niewybredny — 10 tys. km!

Skoro już mówimy o problemach obsługowych wspomnieć należy, iż dostęp do poszczególnych agregatów silnika, jak rozrusznik, alternator, pompa paliwa czy cieczy chłodzącej — nie jest łatwy. Nie pomaga w tym również i przyjęty kierunek otwierania pokrywy komory ku przodowi. Konstruktorzy pomyśleli natomiast o tym, aby dostęp do sprzęgła możliwy był już po usunięciu skrzyni biegów, bez konieczności wyjmowania silnika.

Zdjęcie

Komora silnikowa jest dość zatłoczona. Pomieszczono w niej także koło zapasowe. Dostęp do niektórych elementów silnika utrudniony. Dotyczy to zwłaszcza filtru oleju (kanał!). /Motor
Komora silnikowa jest dość zatłoczona. Pomieszczono w niej także koło zapasowe. Dostęp do niektórych elementów silnika utrudniony. Dotyczy to zwłaszcza filtru oleju (kanał!).
/Motor

Użycie lekkich stopów w silniku, a może i włoskie pochodzenie pierwowzoru, sprawia, że hałas silnika jest wyraźnie słyszalny w każdym zakresie obrotów, zwłaszcza zaś blisko obrotów maksymalnych. W niektórych zakresach dochodzi jeszcze do tego pewien niewielki rezonans układu wydechowego.

Tymczasem silnik aż prosi się, by korzystać z wysokich prędkości obrotowych. Wprawdzie elastyczność tej jednostki jest, jak na pojemność 1100 cm3, doprawdy zdumiewająca, nie sądzimy jednak, by próby jeżdżenia z prędkością 45 km na czwartym biegu były dla tego silnika tym, co lubi on najbardziej. Budowali go Włosi, trzeba o tym pamiętać. Oni przecież delektują się szybką, sportową jazdą.

Sprzęgło, skrzynia biegów

Pedał sprzęgła ma stosunkowe duży skok roboczy dzięki czemu proces włączania sprzęgła nie kryje żadnych niespodzianek. Sam pedał położony jest dość blisko pedału hamulca, ale na to nie ma rady, przeszkadza wnęka koła. Sprzęgło ma sprężynę tarczową, jak przystało na nowoczesną konstrukcję, toteż siła wymagana do jego rozłączenia jest niewielka.

Zestopniowanie skrzyni biegów jest prawidłowe, na biegu trzecim daje się osiągać prędkość 115 km/godz., co ułatwia wyprzedzanie. Warto w tym miejscu podkreślić, że główną modyfikacją, jaką ostatnio wprowadzono we wszystkich modelach Fiat 128, była zmiana przełożenia przekładni głównej, mająca na celu zredukowanie obrotów silnika o ok. 10% i uzyskanie niższego zużycia paliwa przy niewielkim spadku przyspieszeń. W Zastavie tej modyfikacji, jak dotychczas, jeszcze nie wprowadzono.

Włączanie biegu pierwszego nastręcza czasami trudności przy stojącym pojeździe. Mało precyzyjnie określone jest również miejsce biegu wstecznego, tak że ciężko byłoby na przykład wydostawać się z piasku czy błota metodą szybkich zmian kierunku ruchu. Włączanie jedynki polepszono w modelach włoskich wprowadzając synchronizację innego typu na biegu pierwszym i drugim. Sądzić należy, że w przyszłości zrobi to również Zastava.

Trzymanie się drogi, charakterystyka prowadzenia

Zastava 1100p to samochód bardzo łatwy do prowadzenia, i to nawet w sposób sportowy. Składa się na to wiele czynników — lekko działający, bezpośredni układ kierowniczy, informujący kierowcę zawsze o tym co dzieje się z kołami przednimi, w zasadzie neutralna charakterystyka prowadzenia, przekształcająca się w silną pod sterowność dopiero na ostrych zakrętach o niezbyt przyczepnej nawierzchni pokonywanych z dużym otwarciem przepustnicy.

Jest to samochód, który wybacza łatwo drobne i nawet średnie błędy początkującego kierowcy. Sygnałem do wzmożonej ostrożności jest dopiero podnoszenie zewnętrznego koła w zakręcie, gdy przy ostrej jeździe i małym promieniu nagle zamkniemy przepustnicę. Ale jeszcze i wówczas spora rezerwa dzieli nas od poważniejszych konsekwencji.

Przy ostrzejszym pokonywaniu zakrętów występują w Zastavie znaczne przechyły nadwozia, które, choć nie wpływają na trzymanie się drogi, są jednak niezbyt mile widziane przez pasażerów. Ale, jak to podkreśliliśmy, występuje to dopiero przy sportowym sposobie prowadzenia samochodu.

Zastava 1100p jest przy normalnym prowadzeniu samochodem niemal nie zmieniającym charakterystyki przy jeździe "z gazem" i "bez gazu", w przeciwieństwie do sporej ilości modeli o przednim napędzie.

Przy jeździe z pełnym obciążeniem samochód staje się jeszcze łatwiejszy w prowadzeniu. Nic dziwnego, uzyskuje wówczas idealne rozłożenie obciążeń osi — 50%/50% — a ponadto koła tylne przyjmują zdecydowanie ujemne kąty pochylenia.

Zastava 1100p jest w umiarkowanym stopniu wrażliwa na działanie wiatru bocznego.

Samochód ustępuje nieco nowszym konstrukcjom w sprawach zwrotności. Promień skrętu jest dość duży, co po części wynika z dużego rozstawu osi, po części zaś z ograniczonego kąta skrętu kół przednich.

Prędkość maksymalna, przyspieszenia

Wytwórnia określa prędkość maksymalną na 135 km/godz., po pełnym dotarciu (co najmniej 10—12 tys. km przebiegu) faktycznie uzyskiwana prędkość waha się od 132 do 134 km/godz. (zależnie od egzemplarza, producenta opon itd.). Uznać to należy za wartość dobrą, biorąc pod uwagę niewielką pojemność skokową silnika oraz kanciaste kształty nadwozia.

Egzemplarz badany przez redakcje w początkowym okresie nie chciał poruszać się szybciej niż 129 km/godz. i dopiero staranna regulacja wszystkich nastawów dała korzystniejszy wynik 132 km/godz. przy powtórce pomiarów. Jak w każdym samochodzie tak i w Zastavie ostatnie 10 km/godz. przychodzi dość ciężko. Co do przyspieszeń czas od 0—100 km/godz. wynoszący 20 s uznać należy za wartość przeciętną.

W ogóle porównywanie osiągów samochodu Zastava z pierwowzorem włoskim, w tym przypadku z czterodrzwiową limuzyną, nie pozwala oprzeć się wrażeniu, że firma jugosłowiańska stosuje mniej wysilone silniki, zapewne w trosce o większą ich żywotność.

Powodem mniejszej prędkości maksymalnej i gorszych przyspieszeń jest oczywiście i większa masa. Przy nadwoziu otwartym z tyłu dla uzyskania klapy tylnej konieczne są przecież usztywnienia, a to odbija się na masie wozu. Niestety, za niewątpliwe korzyści jakie daje użytkownikowi układ pięciodrzwiowy trzeba płacić w innym miejscu.

Zdjęcie

Zastava 1100 p — odmiana Fiata 128, wyprodukowanego w 2,5 milionach egzemplarzy i rozpowszechniona w wielu krajach. Zwarta budowa, rzeczowa sylwetka samochodu bez nadmiernej ilości ozdób. /Motor
Zastava 1100 p — odmiana Fiata 128, wyprodukowanego w 2,5 milionach egzemplarzy i rozpowszechniona w wielu krajach. Zwarta budowa, rzeczowa sylwetka samochodu bez nadmiernej ilości ozdób.
/Motor

Hamulce

Zastava 1100p nie ma mechanizmu wspomagającego w układzie hamulcowym, ale mimo to siły wymagane na pedale są niezbyt wielkie. Hamulce dają się dobrze dozować, a dzięki użyciu regulatora siły hamowania kół tylnych nie występuje niebezpieczeństwo blokowania tych kół, mających przecież bardzo zróżnicowane obciążenie. Stateczność pojazdu przy hamowaniu dobra. Przy sukcesywnym wielokrotnym hamowaniu z wyższych prędkości hamulce tracą ok. 10 proc. swej skuteczności, co uznać należy za wartość normalną.

Działanie hamulca ręcznego, rozpierającego szczęki w bębnach, więcej niż wystarczające.

Zużycie paliwa

Zastava wymaga benzyny wysokooktanowej, w naszym kraju benzyny LO 94. Zbiornik paliwa mieści 38 I, co przy średnim zużyciu ok. 8.8 litrów/100 km daje zasięg powyżej 400 km.

Krzywa zużycia paliwa, wyznaczana oczywiście przy stałej prędkości jazdy, dopiero tuż poniżej 90 km/godz. przekracza 7 l/100 km, by przy prędkości 130 km/godz. osiągnąć wartość 12 l/100 km. Zużycie miejskie waha się od 8,7 do 9,5 l/100 km, szosowe zaś od nieco powyżej 7 l/100 km przy prędkościach przeciętnych rzędu 70 km/godz. po 9,5 l przy ostrej jeździe z prędkością średnią przekraczającą nieznacznie 100 km/godz.

Na autostradzie sprawy zmieniają się oczywiście radykalnie, odpada niemal konieczność przyspieszania i zwalniania i pojazd porusza się prawie całkowicie w zgodzie z krzywą zużycia paliwa. W naszym kraju, wobec ograniczenia prędkości maksymalnej do 100 km/godz., jest to więc zagadnienie trochę teoretyczne. Tym niemniej i w warunkach braku ograniczeń trudno byłoby zużyć Zastavą więcej niż 10,5—11,5 1/100 km.

Zużycie oleju podczas badania drogowego nie przekraczało 0,7 l/1000 km.

Przewietrzanie, ogrzewanie

Zastava ma obok okienek uchylnych także dodatkowe dysze nawiewu zimnego powietrza na tablicy przyrządów. W porównaniu z pierwowzorem wyeliminowano natomiast wywietrzniki w słupkach tylnych. Ale i tak przewietrzanie wnętrza uznać należy za dobre.

Dźwigienka sterująca zaworem dopływu cieczy chłodzącej do nagrzewnicy wymaga bardzo precyzyjnego operowania. Drobny jej ruch daje już zdecydowane różnice w ilości doprowadzanego czynnika grzewczego. Ciepłe powietrze kieruje się na nogi przez otwieranie klapy. Do regulacji dopływu zimnego powietrza do nagrzewnicy służy oddzielna dźwigienka położona obok dźwigienki zaworu. Ogrzewanie jest w zupełności wystarczające w obszarze siedzeń przednich. Natomiast przy silniejszych mrozach nie wystarcza ono z tyłu wozu.

Jednobiegowa dmuchawa układu ogrzewania pracuje dość głośno.

Choć dziś istnieje wyraźna tendencja do likwidowania okienek uchylnych w drzwiach przednich i zastępowania ich dyszami nawiewu powietrza, Zastava na szczęście ma i jedno, i drugie. Nie ma więc kłopotów z przewietrzaniem wnętrza w letnie upały.

Przewożenie bagażu

Jak już powiedzieliśmy, po rozłożeniu siedzenia tylnego uzyskuje się przestrzeń bagażową powyżej 1 m3 i powierzchnię ładowania 1,45 m2. Gdyby Zastava zdecydowała się na "pełne" kombi, objętość przestrzeni ładowania wzrosłaby o dalsze 20—25%.

Konstruktorom z Kragujevac zależało wszakże na stworzeniu wozu, którego sylwetka nie przypominałaby pojazdu użytkowego, jakim przecież jest wóz kombi.

Zdjęcie

Wnętrze wozu po rozłożeniu tylnego siedzenia. Długość przestrzeni ładowania wynosi wówczas 1,42 zaś objętość przestrzeni ładowania aż po dach ponad 1000 dcm3. Klapa podtrzymywana jest w otwartym położeniu przez dwie sprężyny gazowe. Niestety, nie sięga ona aż po zderzak. Stoją temu na przeszkodzie przepisy bezpieczeństwa, narzucające odpowiednio wysoką wytrzymałość nadwozia przy zderzeniach. /Motor
Wnętrze wozu po rozłożeniu tylnego siedzenia. Długość przestrzeni ładowania wynosi wówczas 1,42 zaś objętość przestrzeni ładowania aż po dach ponad 1000 dcm3. Klapa podtrzymywana jest w otwartym położeniu przez dwie sprężyny gazowe. Niestety, nie sięga ona aż po zderzak. Stoją temu na przeszkodzie przepisy bezpieczeństwa, narzucające odpowiednio wysoką wytrzymałość nadwozia przy zderzeniach.
/Motor

Składanie siedzenia tylnego łatwe. Można zastanawiać się, czy nie lepiej byłoby użyć, zamiast półki wysuwanej, takiej na zawiasach, odchylającej się wraz z klapą tylną. Jednakże półka wysuwana ma swe zalety — daje się łatwo wyjąć całkowicie, co ma istotne znaczenie przy pełnym wykorzystywaniu przestrzeni ładunkowej.

Fakt, że pod "podłogą" nie ma kola zapasowego uspokaja kierowcę przewożącego samotnie cięższy ładunek. Otwieranie tylnej klapy bardzo łatwe, daje się ono przeprowadzać dosłownie jedną ręką. Klapa podtrzymywana jest dwiema silnymi sprężynami gazowymi. Jej uszczelnienie nie budzi zastrzeżeń. Do przewożenia mniejszych przedmiotów służą dwie półki pod tablicą przyrządów, prawa o bardzo dużej głębokości, oraz wspomniana już wysuwana półka tylna o podwyższonych obrzeżach. Nie przewidziano żadnych kieszeni w drzwiach.

Oświetlenie

Zastava 1100p ma duże okrągłe reflektory, które, choć ze zwykłymi żarówkami, dają dobre oświetlenie drogi przed pojazdem. Użycie alternatora pozwala na zainstalowanie bez jakichkolwiek obaw dodatkowych świateł przeciwmgłowych.

Bezpieczeństwo bierne

Poza wysokim poziomem bezpieczeństwa czynnego (trzymanie się drogi, dobre hamulce, łatwość hamowania) Zastava 1100p jest, jak przystało na samochód ostatniej dekady, rozwiązana prawidłowo i pod względem bezpieczeństwa biernego. A więc sztywna kabina pasażerska i łatwiej gniotąca się komora silnika oraz bagażnik. Żałować należy, że nie można nabywać tego wozu z automatycznymi pasami bezpieczeństwa zamiast pasów zwykłych.

Wyposażenie

Podobnie jak w przypadku tablicy przyrządów, gdzie spotykamy tylko rzeczy najbardziej konieczne, tak i wyposażenie wozu jest bardzo skromne — kilkuczęściowy komplet narzędzi w plastykowym pojemniku, podnośnik do samochodu.

Trwałość/sieć obsługowa

W zasadzie poza pewnymi sygnałami o niewłaściwie wykonywanych skrzynkach biegów trwałość samochodu oceniana jest na rynku pozytywnie. Duże zastrzeżenia budzi natomiast zdecydowanie niewystarczające zaopatrzenie rynku w części zamienne oraz ich wysoka cena.

Zabezpieczenie antykorozyjne

Dość dobra jakość powłok lakierowych i galwanicznych. Brak specjalnych środków zabezpieczających podwozie, podczas gdy modele Fiat 128 mają na przykład plastykowe wkładki we wnękach kół.

Zastava 1100p jest nowoczesnym samochodem czteroosobowym z nadwoziem mającym dzięki klapie tylnej charakter nadwozia uniwersalnego. Ekonomiczny silnik odznacza się bardzo dużym stopniem elastyczności i zapewnia pojazdowi dobre osiągi. Samochód cechuje wysoki stopień bezpieczeństwa czynnego i biernego.

Cena: 1550 $ + 30 000 zł.

ZASTAWA 1100p - TABLICA PRZYRZĄDÓW

Zdjęcie

tablica przyrządów /Motor

Oznaczenia: 1 — prędkościomierz, 2 — licznik kilometrów, 3 — lampka ostrzegawcza świateł drogowych, 4 — lampka kontrolna świateł pozycyjnych, 5 — lampka kontrolna kierunkowskazów, 6 — tablica przyrządów, 7 — lampka ostrzegawcza ciśnienia oleju, 8 — lampka ostrzegawcza temperatury wody, 9 — wskaźnik paliwomierza, 10 — lampka kontrolna pracy prądnicy, 11 — włącznik świateł, 12 — włącznik oświetlenia tablicy przyrządów (nie zawsze stosowany), 13 — dysze wylotu gorącego/zimnego powietrza, 14 — popielniczka, 15 — dysze zimnego powietrza, 16 — przycisk pneumatycznej pompy zmywacza szyby, 17 — cięgło urządzenia rozruchowego, 18 — włącznik dmuchawy, 19 — ręczny gaz, 20 — dźwignia otwierania wlotu powietrza do nagrzewnicy, 21 — dźwignia sterowania zaworem dopływu wody do nagrzewnicy. Nie pokazane: dźwigienka kierunkowskazów i dźwigienka przełączania świateł (po lewej stronie kolumny kierownicy), dźwigienka włączania wycieraczek (po prawej stronie kolumny kierownicy).

SZCZEGÓŁOWE DANE TECHNICZNE

SILNIK

Czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, ustawiony poprzecznie z przodu wozu, napędzający koła przednie. Kadłub i głowica silnika z lekkich stopów, odlewany wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, wałek rozrządczy w głowicy napędzany paskiem zębatym. Średnica, skok, pojemność skokowa: 80 mm X 55,5 mm = 1116 cm3. Stopień sprężania 8,8. Moc maksymalna/obroty, 55 KM według DIN/6000 obr./min. Moment maksymalny 7,9 km przy 3000 obr./min.

ZASILANIE

Gaźnikowe, gaźnik pojedynczy opadowy Weber 32 ICEV z pompą przyspieszającą. Fazy rozrządu silnika: otwarcie zaworu ssącego 12° przed ZZ, zamknięcie 52° po ZW, otwarcie zaworu wydechowego 52° przed ZW, zamknięcie 12° po ZZ. Luz zaworowy przy zimnym silniku: 0,3 mm dla zaworów ssących, 0,4 mm dla zaworów wydechowych. Układ chłodzenia: cieczą, ze zbiorniczkiem wyrównawczym i pompą napędzaną od silnika oraz wentylatorem napędzanym elektrycznie.

SPRZĘGŁO, SKRZYNIA BIEGÓW

Jednotarczowe sprzęgło ze sprężyną tarczową, sterowane mechanicznie. Skrzynia biegów dwuwałkowa, całkowicie synchronizowana, z dźwignią zmiany biegów umieszczoną na podłodze. Przełożenia: I — 3,583; II — 2,235; HI — 1,454; IV — 1,037, bieg wsteczny 3,714. Przekładnia główna o kołach czołowych z uzębieniem skośnym. Przełożenie 4,077 (13 X 53). Mechanizm kierowniczy zębatkowy. Ilość obrotów koła kierownicy od oporu do oporu 3,5.

Zdjęcie

Przekrój podłużny samochodu. Widać wyraźnie wykorzystanie miejsca do maksimum. Dziś tworząc taką konstrukcję przesunięto by zapewne zbiornik paliwa pod siedzenie tylne a na jego miejsce dano by koło zapasowe. Ciągle wszakże, mimo ośmiu lat od chwili ukazania się pierwowzoru, jest Zastava 1100p nowoczesnym, w miarę komfortowym wozem o dużych osiągach i bezpiecznym prowadzeniu. /Motor
Przekrój podłużny samochodu. Widać wyraźnie wykorzystanie miejsca do maksimum. Dziś tworząc taką konstrukcję przesunięto by zapewne zbiornik paliwa pod siedzenie tylne a na jego miejsce dano by koło zapasowe. Ciągle wszakże, mimo ośmiu lat od chwili ukazania się pierwowzoru, jest Zastava 1100p nowoczesnym, w miarę komfortowym wozem o dużych osiągach i bezpiecznym prowadzeniu.
/Motor

NADWOZIE

Samonośne nadwozie pięciodrzwiowe typu kombi-limuzyna.

ZAWIESZENIE PRZEDNIE

Zwrotnice kolumnowe ze sprężynami śrubowymi i drążkiem stabilizacyjnym wykorzystywanym jako element prowadzący wahacze.

ZAWIESZENIE TYLNE

Niezależne, wahaczowo-kolumnowe, z trójpiórowym resorem poprzecznym chwytanym w dwóch punktach. Dodatkowe gumowe elementy resorujące. Przednie i tylne amortyzatory hydrauliczne.

HAMULCE

Hamulce tarczowe z przodu, bębnowe z tyłu, ogranicznik siły hamowania kół tylnych, dwuobwodowy układ uruchamiania. Siodła hamulców przednich pływające z pojedynczymi cylinderkami, współprzeciwbieżny układ szczęk w hamulcach tylnych. Średnica tarcz 227 mm, średnica bębnów 186 mm.

OGUMIENIE

Wentylowane kola tarczowe o wymiarze obręczy 4 1/2 J 13. Ogumienie 145 SR 13. (promieniowe).

INSTALACJA ELEKTRYCZNA

12 V. Prądnica prądu przemiennego o mocy 490 W, akumulator 12V/34Ah. Rozrusznik o mocy 0,8 kW. Elektryczny wentylator chłodnicy z wyłącznikiem sterowanym za pośrednictwem termostatu. Świece zapłonowe Iskra FE 65P, Champion N9Y lub Marelli CW 240 LP. Odstęp styków przerywacza 0,4 mm i 0,03 mm. Statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu 10°, wyprzedzenie odśrodkowe 28 +/- 2°. Odstęp między elektrodami świec 0,5—0,6 mm. Bezpieczniki: 9 bezpieczników 8 A, jeden bezpiecznik 16 A.

WYMIARY, MASY

Patrz wykresy (niżej) oraz: dopuszczalna masa przyczepy z hamulcami 680 kg, bez hamulców 435 kg. Obciążenie bagażnika dachowego 50 kg. Maksymalna masa całkowita samochodu podawana przez wytwórnię 1235 kg.

Zdjęcie

Zastava /Motor

POJEMNOŚCI, MATERIAŁY EKSPLOATACYJNE

Pojemność miski olejowej wraz z filtrem przy okresowej wymianie 4,25 l — olej silnikowy Fiat 10 W-30 lub 20 W-40 w zależności od strefy eksploatacji. Pojemność skrzyni biegów i przekładni głównej (wspólny obieg) — 3,15 l. — Olej przekładniowy Fiat ZC 90. Pojemność układu chłodzenia 6,6 l — płyn Borygo. Pojemność układu hamulcowego 0,315 l — płyn hamulcowy SAE 70 R3. Przekładnia kierownicza 0,14 l — olej przekładniowy Hipol 15F (SAE 90 EP). Amortyzatory hydrauliczne przednie po 0,225 l, tylne po 0,250 l oleju amortyzatorowego. Zbiornik zmywacza szyby 1 l, płyn Lazuron. Obudowy przegubów równobieżnych i wnętrza osłon półosi (każda) — 0,095 kg smaru MRM 2. Zbiornik paliwa 38 1 (4,5 — 7 l rezerwy) — benzyna LO 94 według metody motorowej.

CIŚNIENIE POMPOWANIA

Przód 1,8 bar, tył 1,7 bar.

WYNIKI POMIARÓW

Przedmiotem badania drogowego i pomiarów był seryjny samochód Zastava 1100p nr silnika 80782, nr podwozia 194288 wyprodukowany w Zakładach Czerwona Zastava w Kragujevac — (SFRJ) oraz w Fabryce Samochodów Osobowych i udostępniony redakcji przez FSO. Warunki pomiarów drogowych: szosa asfaltowa, temperatura powietrza +8°C, prędkość wiatru na początku pomiarów 2,4 m/s, pod koniec pomiarów cisza. Kierunek wiatru boczny. Ciśnienie atm. 763 mm Hg.

PRĘDKOŚCI, OSIĄGI

Zdjęcie

prędkości i osiągi /Motor

WYKRES ZUŻYCIA PALIWA NA IV BIEGU

Zdjęcie

zużycie paliwa /Motor

DROGI HAMOWANIA SAMOCHODU NA SUCHEJ ASFALTOWEJ NAWIERZCHNI

Zdjęcie

hamowanie /Motor

POMIARY STATYCZNE OBCIĄŻEŃ

Zdjęcie

obciążenia /Motor

ZWROTNOŚĆ, PARKOWANIE

Zdjęcie

zwrotność /Motor

PRĘDKOŚCI NA BIEGACH

Zdjęcie

prędkości na biegach /Motor

Prędkości na poszczególnych biegach w zależności od prędkości obrotowej silnika. Zakresy prędkości obrotowych silnika: I bieg do 46 km/h; II bieg od 11 do 75 km/h; III bieg od 19 do 115 km/h; IV bieg od 29 do 160 km/h (wartość teoretyczna).

BŁĄD WSKAZAŃ SZYBKOŚCIOMIERZA

Zdjęcie

błędy /Motor

POMIARY GŁOŚNOŚCI

Hałaśliwość wewnętrzna (obciążenie: cztery osoby)

Postój, bieg jałowy silnika — 57 dB/A/
50 km/h, bieg II/III — 82/78 dB/A/
80 km/h, bieg III/IV — 81/76 dB/A/
100 km/h, bieg III/IV — 85/78 dB/A/
120 km/h, bieg IV — 82 dB/A/

W zakresie prędkości 45—55 km/h na biegu III hałas był szczególnie uciążliwy (przewaga dźwięków o niskiej częstotliwości).

Hałaśliwość zewnętrzna

Według PN (prędkość 50 km/h), drugi bieg, pełne otwarcie przepustnlcy, na znormalizowanym odcinku pomiarowym: średnia z pomiarów 81 dB/A/.

Pomiary wykonało i wynik opracowało Koło Naukowe Maszyn Roboczych i Pojazdów przy Wydziale SIMR Politechniki Warszawskiej przy pomocy Instytutu Pojazdów PW i Instytutu Podstaw Konstrukcji Maszyn PW, które udostępniły aparaturę pomiarową.

Zastava 1100 (1976-1983)

liczba zdjęć: 9

T. Sobiecki; "Motor" 24/1977

Badanie drogowe "Motoru" - Dacia 1310p – TEST

Jugo 45 i 55 - badanie drogowe "Motoru" – TEST

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Więcej na temat:zastava | Motor | historia motoryzacjii

Zobacz również