Fiat 126 BIS - test i badanie drogowe "Motoru"

Wtorek, 15 grudnia 2015 (23:00)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

Dziś na życzenie jednego z czytelników publikujemy test Fiata 126 w wersji BIS, zamieszczony w "Motorze" nr 1 z 7 stycznia 1990 roku.

Zdjęcie

fiat 126p bis /Motor

Pierwsze samochody oznaczone w ten sposób opuściły taśmy Fabryki Samochodów Małolitrażowych w marcu 1987 roku, jednak przygotowania do jego uruchomienia podjęto dwa lata wcześniej. Genezą powstania wersji przejściowego modelu PF 126 była, jak to często teraz bywa, "walka" o rynki zbytu z najmniejszymi samochodami produkowanymi w Japonii.

Zdjęcie

"Motor" nr 1 z 7 stycznia 1990 r. /Motor
"Motor" nr 1 z 7 stycznia 1990 r.
/Motor

W wyniku chłodnej kalkulacji okazało się, że opłaca się wprowadzić nawet na kilka lat i to przy niewielkiej liczbie produkowanych samochodów model przejściowy, pod warunkiem jednak, że wiele rozwiązań w nim stosowanych znajdzie się w modelu docelowym. Postępując w ten sposób można nie tylko uatrakcyjnić "opatrzony" już na rynku model PF 126p, ale również skrócić okres uruchomienia i obniżyć koszty produkcji docelowej wersji następcy popularnego malucha.

Reklama

Przedstawiając Polskiego Fiata 126 BIS skoncentrowałem się na prezentacji przede wszystkim tych elementów, które przeszły istotne modyfikacje, rezygnując natomiast ze szczegółowego, technicznego opisu podzespołów o niewielkich zmianach w stosunku do Polskiego Fiata 126p FL, jako że pojazd ten jest dobrze znany na polskich drogach. Badany samochód wykonany był w wersji eksportowej o bardzo bogatym jak na klasę pojazdu wyposażeniu, między innymi w uchylane tylne szyby, nie zamykany na klucz korek wlewu paliwa, tylną wycieraczkę itp. Niestety, w krajowych wersjach BIS-ów nie wszystkie te dodatkowe urządzenia są montowane.

Nadwozie

Chyba najbardziej, nie licząc oczywiście silnika, zmodyfikowany element samochodu. I choć inna jest koncepcja nadwozia - zmieniono ją w typowy hatchback (nadwozie z drzwiami z tyłu) - to BIS bardzo swym wyglądem zewnętrznym przypomina "malucha". Zasadniczą różnicą są "trzecie" drzwi. Wprowadzenie ich zdecydowanie poprawiło funkcjonalność samochodu, łatwy jest bowiem dostęp do tylnego bagażnika powstałego w wyniku zmiany ustawienia silnika (z pionowego na poziomy).

Zdjęcie

Tylny łatwo dostępny bagażnik bez kłopotu mieści walizkę wraz z niewielką torbą podróżną. /Motor
Tylny łatwo dostępny bagażnik bez kłopotu mieści walizkę wraz z niewielką torbą podróżną.
/Motor

Bagażnik ten choć niewielki, ma bowiem pojemność ok. 110 dm3, z powodzeniem mieści walizkę, a także niezbyt dużą torbę podróżną. Doskonale mieści się w nim także kanister z benzyną. Przestrzegam jednak przed przewożeniem w nim dodatkowych pojemników z paliwem - podłoga bagażnika jest bowiem jednocześnie pokrywą komory silnikowej i podczas jazdy wyraźnie się nagrzewa. Co prawda jest ona wyłożona materiałem izolacyjnym, niemniej przewożony w tylnym bagażniku kanister przy wyjmowaniu był ciepły.

Zdjęcie

Bardzo pomysłowy, choć nie zamykany na klucz, korek wlewu paliwa. Nawet podczas dużych mrozów nie powinno być kłopotów z jego otwarciem. (kliknij, żeby powiększyć)
/Motor

Jak przystało na klasyczny hatchback w Polskim Fiacie 126 BIS jest możliwość zwiększania powierzchni ładunkowej poprzez położenie oparcia tylnego siedzenia. Dość istotną zmianą nadwozia, niestety obniżającą nie tyle funkcjonalność samochodu, co łatwość obsługi, jest wprowadzenie integralnego z nadwoziem tylnego pasa. Zabieg ten utrudnił i tak już niełatwy dostęp do silnika.

Z innych drobnych zmian odnotować należy estetyczne wloty powietrza do nagrzewnicy umieszczone pod przednią szybą. Wloty są dwa, przy czym jeden z nich zaślepiany jest w zależności od tego czy samochód przewidziany jest do eksploatacji w ruchu prawo- czy lewostronnym Sporo uwagi przy opracowywaniu BIS-a poświęcono funkcjonalności samochodu, usunięto niektóre mankamenty PF 126p. I tak po wprowadzeniu zaczepu pokrywy przedniego bagażnika (co prawda spotkać je można było wcześniej w niektórych wersjach PF 126p FL) skończyły się kłopoty z jej opadaniem przy każdym silniejszym podmuchu wiatru. Nareszcie nie ma także wątpliwości gdzie mocować linkę holowniczą - z przodu i z tyłu pojazdu umieszczone są bowiem zaczepy holownicze.

Wnętrze

W porównaniu z wersją PF 126p FL zmian jest stosunkowo niewiele, przede wszystkim w centralnej części deski rozdzielczej pojawiła się dźwignia sterująca zaworem nagrzewnicy. Z przyjemnością należy stwierdzić, że system regulacji nawiewu ciepłego i zimnego powietrza dobrze spełnia swą funkcję.

Zdjęcie

Wnętrze BIS-a niewiele różni się od Polskiego Fiata 126p FL. /Motor
Wnętrze BIS-a niewiele różni się od Polskiego Fiata 126p FL.
/Motor

Zestaw wskaźników wzbogacono o wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej, ponadto dodany został klawiszowy włącznik spryskiwacza tylnej wycieraczki. Niestety, przednie wycieraczki pozostawiają duże powierzchnie szyby nie oczyszczone, co utrudnia widoczność.

Niezbyt wygodna jest pozycja kierowcy, zwłaszcza wyższego. Zakres regulacji przewiduje niepotrzebnie pozycję dalekiego przesunięcia fotela do przodu. Po takim ustawieniu fotela trudno jest zmieścić się za kierownicą nawet drobnej kobiecie. Natomiast w drugim skrajnym ustawieniu fotela (maksymalnie odsuniętym) brak jest możliwości jego zablokowania. Wszelkie urządzenia sterujące usytuowane są ergonomicznie i dostęp do nich jest łatwy, nawet po zapięciu pasów bezpieczeństwa, zresztą bezwładnościowych i pozwalających na pewną swobodę ruchów.

Silnik

Uległ on chyba najbardziej spektakularnym zmianom w "przejściowej" wersji "malucha". Co prawda jest to nadal jednostka dwucylindrowa, czterosuwowa, lecz jej pozostałe parametry zdecydowanie różnią ją od silnika stosowanego w PF 126p FL. Przede wszystkim nowa jednostka ma poziomy układ cylindrów, ponadto chłodzona jest cieczą. Większa jest jej pojemność skokowa (703 cm3). Zmianie uległy niemal wszystkie elementy silnika z wyjątkiem chyba tylko wału korbowego. Zacznijmy więc nasz opis od gaźnika. Do silnika BIS-a montowane są dwa typy: Weber 30 DGF 15 oraz JIKOV 30 SPDR. Przewidziany jest również gaźnik polskiej produkcji wytwarzany przez Fabrykę Osprzętu Samochodowego w Łodzi. Oba są opadowe dwugardzielowe, wyposażone w pompę przyspieszającą, której tak bardzo brakowało w gaźniku "malucha". Pompka pozwala na wzbogacenie mieszanki dodatkową porcją paliwa podczas gwałtownego obciążenia silnika (po wciśnięciu pedału gazu). W efekcie poprawiła się dynamika samochodu, co jest wyraźnie odczuwalne zwłaszcza podczas ruszania np. spod świateł.

Zdjęcie

Dopiero po uniesieniu podłogi tylnego bagażnika widać, jak szczelnie wypełniona jest komora silnikowa BIS-a. /Motor
Dopiero po uniesieniu podłogi tylnego bagażnika widać, jak szczelnie wypełniona jest komora silnikowa BIS-a.
/Motor

Gaźnik BIS-a wyposażono w urządzenie zwiększające prędkość obrotową, wówczas gdy włączony zostanie silnik wentylatora chłodnicy. A jeśli już jesteśmy przy układzie chłodzenia, to rozwiązania konstrukcyjne jakie w nim zastosowano są dość oryginalne. Otóż wlew do zbiornika wyrównawczego umieszczony jest na lewym tylnym słupku nadwozia, sam zbiorniczek zaś schowano pomiędzy płatem zewnętrznym a poszyciem wewnętrznym w tylnej części nadwozia. Takie usytuowanie zbiorniczka uniemożliwia szybką i częstą kontrolę ilości płynu chłodzącego. Niezbędna zatem stała się automatyczna sygnalizacja zbyt małej ilości Borygo w układzie chłodzenia. I tak, jeśli poziom w zbiorniczku wyrównawczym spadnie poniżej dopuszczalnego, wówczas w zestawie wskaźników zapala się czerwona lampka kontrolna z ideogramem chłodnicy. W zestawie wskaźników umieszczony jest ponadto wskaźnik temperatury cieczy w silniku. Jego strzałka podczas testu nigdy nie zbliżyła się do dopuszczalnej przez producenta granicy, a jazdy próbne odbywaliśmy między innymi w najcieplejszych miesiącach roku. Dość często natomiast włączał się wentylator chłodnicy intensyfikujący przepływ powietrza między żeberkami jej rdzenia. Zastosowanie silnika chłodzonego cieczą pozwoliło na usunięcie dwóch podstawowych wad PF 126p FL. Znikł problem z ogrzewaniem samochodu, w tym również parowaniem szyb, zwłaszcza podczas jazd miejskich przy padającym deszczu. Ponadto zdecydowanie obniżyła się hałaśliwość jednostki napędowej (o 3-4 dB/A) co sprawia, że wewnątrz pojazdu jest znacznie ciszej, wzrósł więc również komfort jazdy.

Zdjęcie

"Rozdzielnia" elektryczna BIS-a - skrzynka bezpieczników (płytkowych), przekaźnik i przerywacz kierunkowskazów. /Motor
"Rozdzielnia" elektryczna BIS-a - skrzynka bezpieczników (płytkowych), przekaźnik i przerywacz kierunkowskazów.
/Motor

Przejście na chłodzenie cieczą pozwoliło także na podniesienie mocy silnika, a to za sprawą zwiększenia stopnia sprężania, a także zmniejszenia strat po wyeliminowaniu dmuchawy. Zysk jest niebagatelny, wynosi bowiem około 1,4 kW. Obniżyło się również zużycie paliwa, lepsze są bowiem warunki przygotowania i odparowania mieszanki w podgrzewanym kolektorze ssącym.

Wprowadzenie nowego silnika oprócz niezaprzeczalnych zalet ma również i wady. Jest on wraz z układem chłodzenia cięższy od dotychczas stosowanego, co przy nie zmienionym jego usytuowaniu w samochodzie spowodowało zmianę rozkładu nacisków (na jego osie). Innym mankamentem nowego silnika są kłopoty w jego obsłudze wynikające z utrudnionego dostępu do głównych podzespołów jednostki napędowej. Regulacja zaworów czy nawet czyszczenie dyszy biegu jałowego (kilkakrotnie musiałem robić to podczas testu) wymagają wykonania wielu czynności przygotowawczych, aby dotrzeć do naprawianego elementu. Niezbyt wygodne jest nalewanie oleju. Co prawda kłopoty z obsługą samochodu dotyczą przede wszystkim mechaników w warsztatach naprawczych, ale i o nich warto od czasu od czasu pomyśleć.

Zawieszenie i układ kierowniczy

Przednie niezależne zawieszenie stanowią: poprzeczny resor półeliptyczny, będący jednocześnie stabilizatorem, dwa poprzeczne wahacze oraz hydrauliczne amortyzatory. Polski Fiat 126 BIS zawieszony jest z tyłu na dwóch skośnych wahaczach ze sprężynami śrubowymi oraz dwóch amortyzatorach. Tak więc zawieszenie BIS-a w swych rozwiązaniach konstrukcyjnych nie odbiega od stosowanego w "maluchu". Dotyczy to jednak tylko rozwiązań konstrukcyjnych, bowiem jeśli przyjrzymy się szczegółom to okaże się, że zawieszenia tych pojazdów różnią się między sobą. Wynika to przede wszystkim z odmiennego rozkładu nacisków na osie pojazdu. Tak więc inna jest charakterystyka przednich amortyzatorów, zmienione są również parametry resoru. Podobne korekty wprowadzono w tylnym zawieszeniu (zmieniono charakterystykę amortyzatorów i sprężyn), jednocześnie modyfikacji uległo dolne mocowanie tylnych amortyzatorów. W miejscu dotychczas stosowanych gumowych poduszek wprowadzono trwalszą i pewniejszą tuleję metalowo-gumową.

Zdjęcie

Dobrze wygłuszona i izolowana cieplnie pokrywa komory silnikowej zabezpieczona jest przed otwarciem dwoma obrotowymi zamkami. (kliknij, żeby powiększyć)
/Motor

Natomiast zupełnie nowym rozwiązaniem jest przekładnia kierownicza - w BIS-ie typu zębatkowego - konstrukcja znacznie prostsza od przekładni ślimakowej stosowanej dotychczas w PF 126p FL, a więc bardziej niezawodna i trwała. Większa jest jej sprawność mechaniczna, ponadto przekładnia zębatkowa jest tańsza w produkcji Dla przeciętnego użytkownika zastosowanie nowej przekładni oznacza znacznie precyzyjniejsze i, co ważne, wymagające użycia niewielkiej siły kierowanie samochodem. Wszelkie manewry, choćby na parkingu, nie powinny sprawić żadnych kłopotów nawet kobiecie - kierownica obraca się bowiem lekko. W porównaniu z innymi samochodami różnica jest tak duża, że przez kilkadziesiąt pierwszych kilometrów musiałem po prostu przyzwyczaić się do nowego układu kierowniczego.

Duży wpływ na bezpieczeństwo jazdy mają także nowe niskoprofilowe opony o rozmiarze 135/70 R13 montowane w Polskim Fiacie 126 BIS. Konieczność stosowania nowego typu ogumienia wynika ze zmiany rozkładu obciążeń na osie samochodu. Podobnie zresztą jak zalecane przez producenta nietypowe ciśnienia pompowania opon - koła przednie - 0,17 MPa, a tylne aż 0,25 MPa. Dopiero te zmiany poprawiły stateczność i kierowalność samochodu. Niestety, nie udało się utrzymać wszystkich cech funkcjonalnych pojazdu. Producent nie dopuszcza holowania PF 126 BIS przyczepy. Jak sądzę, wynika to z obawy o przekroczenie nacisków na tylną oś - hak przyczepy obciążałby przecież tył pojazdu dodatkowo siłą 500 N.

Przewietrzanie i ogrzewanie

Zdjęcie

Przewietrzanie wnętrza ułatwią uchylne boczne tylne szyby. (kliknij, żeby powiększyć)
/Motor

Zdecydowanie najsłabszym punktem PF 126p było ogrzewanie i przewietrzanie wnętrza, dlatego też z dużą przyjemnością możemy stwierdzić, że w BIS-ie nie ma z tym żadnych kłopotów. Wprowadzenie silnika chłodzonego cieczą pozwoliło na umieszczenie w układzie "klimatyzacji" nagrzewnicy, która bez trudu i bardzo szybko nagrzewa niewielkie przecież wnętrze samochodu.

Dodatkowo nawiew powietrza może być wymuszany dwustopniową dmuchawą o sporym wydatku. Szkoda tylko, że podczas pracy dmuchawa tak hałasuje. Skończyły się zatem kłopoty z zaparowanymi szybami podczas jazdy w deszczu czy też przy eksploatacji samochodu zimą. Jak sądzę poprawi to bezpieczeństwo poruszania się pojazdem.

Dobre jest także przewietrzanie wnętrza nadwozia, a sporą zasługę w tym mają uchylane tylne boczne szyby. Podczas jazd próbnych (odbywały się one także latem) gdy temperatura powietrza znacznie przekraczała 20°C wewnątrz samochodu (podczas jazdy) nie było zbyt gorąco.

Przewóz bagażu

Zastosowanie w BIS-ie leżącego silnika zdecydowanie ułatwiło przewóz bagażu. Co prawda przedni bagażnik został zmniejszony przez znajdującą się w nim nagrzewnicę i jego pojemność wynosi jedynie 55 dm3, kierowca ma jednak do dyspozycji jeszcze bagażnik umieszczony z tyłu pojazdu o pojemności dwukrotnie większej. Korzystanie z tylnego bagażnika jest wygodne. Wysoko unoszące się szerokie "trzecie" drzwi, będące jego pokrywą, wspierane są na amortyzatorach gazowych, zaś podokienna półka samoczynnie uchyla się wraz z otwieraniem klapy. Niedogodnością jest natomiast konieczność unoszenia bagażu na sporą wysokość, co wynika z umieszczenia silnika pod podłogą bagażnika. Przestrzeń ładunkową można znakomicie powiększyć kładąc oparcie tylnego siedzenia, wówczas można przewozić przedmioty o objętości do 500 dm3. Wystarczy tylko zwolnić oba zaczepy umieszczone na bocznych ścianach nadwozia i pchnąć lekko oparcie ku przodowi.

Osiągi i zużycie paliwa

Dynamika pojazdu i zużycie benzyny to oprócz niezawodności najważniejsze, moim zdaniem, parametry charakteryzujące samochód. W przypadku Polskiego Fiata 126 BIS trudno mówić o imponujących mocach silnika. Niemniej w porównaniu z "maluchem" nowa jednostka napędowa jest "silniejsza" o około 1,4 kW, co przy całkowitej mocy kilkunastu kilowatów jest już wielkością znaczącą. BIS jest samochodem "żwawym", dobrze przyspiesza, zwłaszcza na trzech pierwszych biegach, gorzej już na biegu bezpośrednim Udało mi się uzyskać maksymalną prędkość 118 km/h, przy czym należy podkreślić, że nie odbiega ona zbytnio od prędkości podróżnej (oczywiście jeśli przepisy pozwalają), którą możemy utrzymywać przez dłuższy czas bez obawy o trwałość samochodu.

Zdjęcie

Prędkośc jazdy w funkcji czasu przy rozpędzaniu ze zmianą biegów. /Motor
Prędkośc jazdy w funkcji czasu przy rozpędzaniu ze zmianą biegów.
/Motor

W takim przypadku zużycie paliwa (przy 115 km/h i pełnym obciążeniu) wynosiło 7,1 dm3/100 km, ale już obniżenie prędkości do 100 km/h zmniejszało zapotrzebowanie silnika o 1 dm3 na każde 100 km Podobne zużycie paliwa, tj. 6,2 dm3/100 km uzyskałem podczas dynamicznej jazdy w ruchu miejskim.

Zdjęcie

Zużycie paliwa w zależności od prędkości jazdy. /Motor
Zużycie paliwa w zależności od prędkości jazdy.
/Motor

Na zużycie paliwa bardzo duży wpływ ma technika jazdy, wystarczyło, że przestałem wykorzystywać pełną dynamikę samochodu, mniej używałem hamulców stosując w miarę możliwości jazdę wybiegiem a zużycie spadło do 5,6 dm/100 km w jeździe miejskiej. W ruchu pozamiejskim przy prędkości ok. 90 km/h zapotrzebowanie na paliwo nie przekraczało 5 dm3/100 km.

Niezawodność

Podczas testowania auta, przejechałem wspólnie z kolegami z redakcji Polskim Fiatem 126 BIS 10 000 km w czasie nie dłuższym niż 3 miesiące, samochód sprawował się zupełnie przyzwoicie. Przez pierwsze 6 tys. km zaszła jedynie potrzeba trzykrotnego czyszczenia dyszy biegu jałowego. Wykonaliśmy to samodzielnie, choć nie bez trudności, bowiem ta prosta czynność wymaga w BIS-ie sporo pracy. Kolejną niespodzianką jaka spotkała nas podczas jazd próbnych, było powolne uchodzenie powietrza z kół. BIS-a wyposażono w opony bezdętkowe a nieszczelności powstawały na połączeniu stopki opony z krawędzią obręczy. Te zaś okazały się bardzo miękkie i gięły się nawet przy nieostrożnym najechaniu na krawężnik.

Znacznie więcej kłopotów sprawiło nam uszkodzenie alternatora. Przerwa w obwodzie ładowania spowodowana była nadmiernym i chyba zbyt wczesnym zużyciem się szczotek.

W sumie badany Polski Fiat 126 BIS okazał się samochodem trwałym i niezawodnym, zapewniającym w miarę wygodne podróżowanie dwóm osobom przy niewielkim zużyciu paliwa.

ZALETY I WADY

Zalety

  • ekonomiczny silnik
  • duża zwrotność
  • dobre ogrzewanie
  • dobra dynamika pojazdu

Wady

  • kłopotliwa obsługa silnika
  • zbyt mała odległość od pedałów do fotela utrudniająca kierowanie samochodem przez wysokie osoby
  • wzdłużne kołysanie samochodu

WYNIKI POMIARÓW

Przedmiotem badań był samochód Polski Fiat 126p BIS wyprodukowany w marcu 1989 (numer nadwozia 3114700, numer silnika 3117723) udostępniony przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej przy stanie licznika 8000 km. Pomiary drogowe wykonano 19.09.1989 r. na odcinku próbnym Rossoszyca przy przebiegu 16 241 km używając następujących przyrządów pomiarowych: Correvit (pomiary własności dynamicznych samochodu), Flowtronic (zużycie paliwa), sonometr BruelKjaer (głośność). Warunki atmosferyczne w czasie pomiarów: temperatura -21ºC. bezwietrznie, nawierzchnia asfaltowa, sucha W czasie pomiarów samochód obciążony był dwoma osobami i aparaturą. Jedynie w przypadku pomiaru zużycia paliwa pojazd obciążony był czterema osobami (przy jednym z pomiarów).

PRĘDKOŚCI

Średnia prędkość maksymalna na odcinku pomiarowym w dwóch kierunkach 119 km/h przy obciążeniu dwoma osobami oraz 115 km/h przy pełnym obciążeniu pojazdu.

Prędkość maksymalna na poszczególnych biegach:
I bieg - 34 km/h
II bieg - 53 km/h
III bieg - 84,5 km/h
IV bieg - 115 km/h
bieg wsteczny - 27 km/h

PRZYSPIESZENIE

Czas osiągnięcia ze startu zatrzymanego rzeczywistej prędkości:
0-20 km/h - średnio 3,1 s
0-40 km/h - średnio 7,9 s
0-60 km/h - średnio 16,5 s
0-80 km/h - średnio 31,8 s
0-100 km h - średnio 89,3 s

Czas osiągnięcia ze startu zatrzymanego odległości:
0-400 m - 25,9 s
0-1000 m - 50,1 s

ZUŻYCIE PALIWA

Eksploatacyjne zużycie paliwa:
jazda w ruchu miejskim - 6,2 dm3/100 km
jazda drogowa - 5,7 dm3/100 km
jazda ze stała prędkością 80 km/h - 3,5 dm3/100 km
jazda ze stała prędkością 115 km/h - 7,1 dm3/100 km

GŁOŚNOŚĆ SAMOCHODU

Głośność wewnętrzna mierzona zgodnie z normą PN-77/S - 04052 - 81 dB(A), dopuszczalna norma (dla silników chłodzonych cieczą) - 80 dB(A).

Głośność wewnętrzna (mierzona zgodnie z normą PN-83/S-04051 /- 78 - 80 dB(A), dopuszczalna norma dla silników chłodzonych cieczą 80 dB(A).

HAMOWANIE

Droga hamowania przy użyciu hamulca zasadniczego (samochód w pełni obciążony, hamulce zimne), prędkość 80 km/h - 37,6 - 40 m.

Droga hamowania, dopuszczalna norma max. 50,5 m.

ZWROTNOŚĆ

Najmniejsza średnica zawracania mierzona wg normy ZN-88/MP/29-24137.

w lewo 8,6 m
w prawo 8,6 m

WYBIEG

Długość drogi swobodnego toczenia się samochodu od prędkości 50 km/h - 598 m.

Minimalna droga swobodnego toczenia dopuszczona normą - 400 m.

Zalety ekonomiczny silnik duża zwrotność dobre ogrzewanie dobra dynamika pojazdu Wady kłopotliwa obsługa silnika zbyt mała odległość od pedałów do fotela utrudniająca kierowanie samochodem przez wysokie osoby wzdłużne kołysanie samochodu

DANE TECHNICZNE

SILNIK - czterosuwowy z zapłonem iskrowym, chłodzony cieczą zblokowany ze skrzynią biegów, przekładnią główną i mechanizmem różnicowym. Umieszczony za osią kół tylnych wzdłuż osi pojazdu z poziomym układem cylindrów.

średnica cylindrów (mm) - 80
skok tłoka (mm) - 70
pojemność skokowa (cm3) - 703
liczba i układ cylindrów - dwa, rzędowy poziomy
stopień sprężania - 8,6
moc maksymalna - 18,5 kW przy 4500 obr./min
maksymalny moment obrotowy - 47 Nm przy 2000 obr./min

ROZRZĄD - popychaczowy, górnozaworowy, wałek rozrządu w kadłubie silnika.
Luz zaworowy do kontroli faz rozrządu - 0,39 mm, luzy zaworów: ssących i wydechowych (mierzone na zimnym silniku) - 0,15 +/- 0,05 mm.

ZASILANIE - gaźnik Weber 30 DGF 3/150 lub JIKOV 30SPDR. Filtr powietrza z suchym wkładem papierowym. Pompa paliwowa membranowa z napędem mechanicznym.

ZAPŁON - iskrowy, akumulatorowy. Kolejność zapłonu 1-2. Statyczny kat wyprzedzenia zapłonu 10º. Zakres wyprzedzania zapłonu przez regulator odśrodkowy 18º +/- 2º. Świece zapłonowe: Iskra FE 65 PRS - Super, Champion RN 9YC, Bosch WR 7 DC, Miarelli F7 L CR. Odległość miedzy elektrodami świecy 0,6-0,7 mm. Przerwa miedzy stykami przerywacza 0,5 mm.

SMAROWANIE - pod ciśnieniem, z pompą zębatą i zaworem regulacyjnym. Ciśnienie oleju w układzie smarowania 0,4-0,45 MPa (pomiar przy temperaturze oleju - 100ºC). Odśrodkowy filtr oleju.

CHŁODZENIE - cieczą w obiegu wymuszonym przez pompę. Temperatura otwarcia termostatu 87º +/-2ºC. Wentylator elektryczny wymuszający przepływ powietrza przez rdzeń chłodnicy. Temperatura włączenia elektrowentylatora: I stopień 97º +/- 2ºC; II stopień 103º +/- 2ºC.

MECHANIZMY PODWOZIA

Sprzęgło - jednotarczowe, suche ze sprężyną talerzową, sterowane mechanicznie

Skrzynia biegów - czterobiegowa + bieg wsteczny.

Biegi II, III, IV synchronizowane

Przełożenia - w skrzyni/całkowite

na I biegu - 3,250/14.083
na II biegu - 2,067/8,956
na III biegu - 1,300/5,633
na IV biegu - 0,872/3,776
na wstecznym biegu - 4,024/17,437

PRZEŁOŻENIE PRZEKŁADNI GŁÓWNEJ 9/39.

Napęd na koła tylne za pomocą dwóch półosi z przegubami; elastycznym przy kole i przesuwnym w bloku napędowym.

ZAWIESZENIE

Kół przednich - niezależne, wahacze poprzeczne, poprzeczny resor półeliptyczny pełniący role stabilizatora. Amortyzatory hydrauliczne.
Kół tylnych - niezależne na wahaczach skośnych, ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi dwustronnego działania.

KOŁA I OGUMIENIE - pochylenie kół przednich (przy obciążeniu czterema osobami) - 0º 48' +/- 30'
Zbieżność kół mierzona na obręczy: koła przednie 2,5 +/- 2 mm; koła tylne 6,6 +/- 2 mm (dla samochodów nie obciążonych 3,5 +/- 2 mm). Kąt pochylenia sworznia zwrotnicy 6º, kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy 8º +/- 1º. Ogumienie promieniowe 135/70 R - 13, obręcze 4,00 B 13. Ciśnienie powietrza w kołach przednich 0,17 MPa, w kołach tylnych 0,25 MPa

UKŁAD HAMULCOWY - hydrauliczny, dwuobrotowy, bębnowy z automatyczną regulacją luzu między szczęką a bębnem. Hamulec awaryjny mechaniczny działający na koła tylne.

UKŁAD KIEROWNICZY - kolumna kierownicza dzielona z dwoma przegubami krzyżakowymi. Zębatkowa przekładnia kierownicza. Liczba obrotów kierownicy 3.3.

INSTALACJA ELEKTRYCZNA

Alternator 500 W, elektroniczny regulator napięcia. Rozrusznik o mocy 0,6 kW sterowany elektromagnetycznie. Akumulator o pojemności 34 Ah.

MASY I POJEMNOŚCI

Masa samochodu gotowego do jazdy 645 kg. Dopuszczalna masa całkowita samochodu 990 kg. Maksymalne obciążenie osi przedniej 4 kN, tylnej 6,3 kN.

Pojemności: zbiornika paliwa 21 dm3, miski olejowej 2,33 dm3, obudowy bloku napędowego 1,1 dm3, obudowy przekładni kierowniczej 0,12 dm3, układu chłodzenia 3 dm3, układu hamulcowego 0,35 dm3.

Ryszard Cydejko, fot. Witold Borewicz; "Motor" 1/1990

6000 km z Maluchem - WRAŻENIA Z JAZDY

150 tys. km Polskim Fiatem 126p - OPINIE

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Zobacz również

  • Chrysler PT Cruiser 2.0 - test

    W "Motorze" nr 1 z 5 stycznia 2002 r. - test retrokompaktu Chryslera, czyli modelu PT Cruiser w wersji zasilanej 2-litrowym benzynowym silnikiem o mocy 141 KM. więcej