Zobaczmy, co tracimy

Niedziela, 16 czerwca 2013 (12:30)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

W "Motorze" nr 16 z 22 kwietnia 1990 roku - wrażenia z jazdy Daihatsu Charade GTI.

Zdjęcie

Jest to samochód krótki, ale dość szeroki. Spojler pomaga uzyskać mały współczynnik oporu powietrza (Cx=0,32). /Daihatsu
Jest to samochód krótki, ale dość szeroki. Spojler pomaga uzyskać mały współczynnik oporu powietrza (Cx=0,32).
/Daihatsu

Wieloletnie walki i przepychanki dotyczące licencji dla FSO przestają powoli bawić, a zaczynają irytować. Jak wiadomo, jednym z poważnych oferentów była swego czasu firma Daihatsu. Obecnie szala przechylała się jakby na stronę Fiata (podobno Tipo). Tak naprawdę, to jeszcze nic nie wiadomo, i nie wiadomo, kiedy będzie wiadomo. Złe duchy szepczą nawet, że najwłaściwszym partnerem do rozmów byłby... niezależny prokurator.

Tymczasem, zupełnie przypadkowo, mieliśmy okazję do przeprowadzenia krótkiego testu jednego z najbardziej interesujących samochodów firmy Daihatsu - Charady GTI Turbo. Nie jest to na pewno model, który przewidywany był do produkcji w Polsce, ale - zobaczmy przynajmniej, co tracimy.

Reklama

Charada, to jak wiadomo jeden z najmniejszych Daihatsu - taki nieco większy mały Fiat. Czego więc można spodziewać się po minisamochodzie? Ciasny, głośny, powolny, ale... ekonomiczny.

Nie, proszę państwa. Te czasy już minęły. Samochód jest ekonomiczny, to fakt (w jeździe miejskiej zużywa niewiele więcej niż 6 l/100 km benzyny ołowiowej), ale nie jest ciasny, nie głośny, a do tego jest bardzo, bardzo szybki. Popularne obecnie nadwozie typu "prawie kombi" może s,i podobać lub nie, ale jedno jest pewne - daje maksimum pojemności wnętrza przy małych wymiarach zewnętrznych. Ponieważ konstruktorzy naprawdę postarali się, by zapewnić kierowcy i pasażerowi z przedniego siedzenia maksimum wygody odnosimy dziwne wrażenie. Podchodzimy do samochodu małego, wsiadamy i... siedzimy w dużym. Przyznajmy jednak, że pasażerowie na tylnych siedzeniach mają już trochę gorzej.

Zdjęcie

Pod pokrywą silnika wyjątkowo gęsto. Nie jest to samochód, który mógłby obsługiwać początkujący majsterkowicz. /Daihatsu
Pod pokrywą silnika wyjątkowo gęsto. Nie jest to samochód, który mógłby obsługiwać początkujący majsterkowicz.
/Daihatsu

Wiedząc o tym, że, Daihatsu GTI Turbo ma 77,5 kW (101 KM w wersji z katalizatorem), czyli że przekroczona została magiczna bariera 100 koni mechanicznych z litra pojemności skokowej, sądziliśmy, że po uruchomieniu silnika zaczną się dziać rzeczy "straszne", np. trudności z uruchomieniem, wibracje, nierówne wolne obroty, hałas z układu wydechowego. Nic z tych rzeczy. Silnik uruchamia się natychmiast, pracuje cicho i bez zwłoki reaguje na naciśnięcie pedału gazu. Poziomu głośności nie mierzyliśmy, ale nasz kochany Polonez sprawia w porównaniu z Daihatsu wrażenie.

Ruszamy. Silnik jest mały, a turbosprężarka potrzebuje sporych obrotów by zacząć pompować powietrze, przypuszczamy więc, że ruszanie będzie trudne, a samochód zacznie przyspieszać po pewnym czasie... zapomnijcie państwo o opowieściach, że silniki ze sprężarką mają jakąś "zwłokę". Może było tak dawniej. Jeden z najbardziej doświadczonych kierowców w Polsce, po kilkunastominutowych próbach z Daihatsu prawie nie uwierzył usłyszawszy, że samochód ten ma turbosprężarkę. Po prostu - wciskasz gaz i przyspieszasz - od 1000 do 7500 obrotów/min bez hałasu, "dziur w gazie" i tym podobnych zjawisk.

Podobnie jest z prowadzeniem tego samochodu i z hamowaniem. Nie ma tu po prostu żadnych trików, nie potrzeba specjalnych umiejętności. Kierownica służy do skręcania, hamulce do hamowania (stabilnego, nawet z dużych prędkości), a pedał gazu do przyspieszania. Po kilkakrotnym ostrym hamowaniu, z przednich hamulców zaczął wydobywać się dym, ale zauważalnego spadku siły hamowania nie stwierdziliśmy. Wentylowane tarcze jednak robią swoje.

Różnic między podstawową wersją Charady a jej usportowioną odmianą jest więcej, dlatego też warto o nich wspomnieć. Zacznijmy od silnika - ma on pojemność skokową 993 cm3, zaś moc jaką rozwija jest bardzo duża - 77,5 kW (101 KM) przy 6500 obr/min, i to w wersji z katalizatorem. Silnik Charady GTI ma dwa walki rozrządu umieszczone w głowicy (napędzane paskiem zębatym) i uruchamiające po cztery zawory na cylinder. W układzie zasilania znajduje się turbosprężarka firmy IHI typ RHB 51 tłocząca powietrze do cylindrów pod ciśnieniem 0,075 MPa (0,75 kg/cm3), paliwo zaś dostarczane jest przez sterowane elektronicznie urządzenie wtryskowe. Jak przystało na nowoczesną konstrukcję, zanim powietrze zostanie wtłoczone do silnika, jest przechłodzone, co poprawia stopień wypełnienia cylindrów. Dodatkowo chłodzony jest olej w specjalnie przeznaczonej do tego celu chłodnicy.

Poważnej modyfikacji poddano także tylne zawieszenie. W miejsce stosowanej w "standardowej" Charadzie sztywnej osi łączącej kota tylne zastosowano zawieszenie niezależne. Zwrotnica kolumnowa (bardzo podobna do stosowanej w przednim zawieszeniu typu McPherson) współpracuje z dwoma, dość długimi poprzecznymi wahaczami. Elementem resorującym jest sprężyna śrubowa, zaś obciążenie wzdłużne przenoszone jest przez drążek reakcyjny. Dla zmniejszenia przechyłów nadwozia, zarówno w przednim jak i tylnym zawieszeniu zastosowano stabilizatory. Po tych modyfikacjach ważąca około 800 kg Charada GTI rozpędza się od 0 do 100 km/h w 8 sek. i osiąga prędkość maksymalną niemal 190 km/h.

Zdjęcie

Daihatsu Charade GTI /Daihatsu
Daihatsu Charade GTI
/Daihatsu

Na Zachodzie, Daihatsu Charade GTI Turbo reklamowany jest jako optymalny "damski" samochód. Być może jest tak w rzeczywistości. Małe wymiary to łatwość parkowania, duży, łatwo dostępny bagażnik - ułatwienie przy zakupach. Liczy się też małe zużycie paliwa, z uwagi na małą masę pojazdu nie trzeba "zmagać" się z kierownicą, szybkie ruszenie ze skrzyżowania nie sprawia żadnej trudności. Można ten samochód polecić nie tylko paniom, ale i każdemu - niekoniecznie wybitnemu - kierowcy, który chciałby, żeby jazda (nawet na długiej trasie) była przyjemnością, a nie stać go na Porsche czy Mercedesa.

Przesadą byłoby twierdzić, że firma Daihatsu jest najlepsza na świecie. Porównanie naszego PF 126p czy Poloneza z dowolnym współczesnym samochodem wykaże prawdopodobnie, jak daleko nam do nowoczesności. Szkoda jednak, że takie samochody z charakterem mają małą szansę zadomowienia się na naszym rynku. Jeżeli już żadna z fabryk nie będzie ich produkować czy montować, to może przynajmniej ktoś zacznie je w Polsce sprzedawać.

R.C., "Motor" 16/1991, fot. charadagtti.republika.pl

Toyota Camry w "Motorze" z 1987 roku

Mazda 121 w "Motorze" z 1992 roku

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

magazynauto.pl

Zobacz również