15 lat temu zakończono produkcję Żuka

Środa, 13 lutego 2013 (15:50)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

Dźwigająca się z wojennych zniszczeń Polska potrzebowała lekkiego auta dostawczego. Produkowany w Lublinie i oparty na konstrukcji Warszawy Żuk był odpowiedzią na wewnętrzne braki, ale trafił również m.in. do Egiptu i na Kubę. Ostatni egzemplarz zjechał z taśm montażowych Fabryki Samochodów Ciężarowych 13 lutego 1998 roku.

Zdjęcie

Żuk A15 (1975) /FSC
Żuk A15 (1975)
/FSC

Dzisiaj Żuka można jeszcze spotkać w mniejszych miejscowościach na lokalnych rynkach, gdzie często od dziesięcioleci służą rolnikom i ogrodnikom sprzedających warzywa i owoce. Drugim miejscem są zloty i spotkania miłośników zabytkowych polskich samochodów - samochód ten staje się już bowiem prawdziwym klasykiem.

Początki auta sięgają lat 50. ubiegłego wieku. W powojennej Polsce brakowało lekkiego samochodu dostawczego o ładowności około tony, którego na co dzień mogliby używać prywatni właściciele. W powszechnym użyciu były tylko duże, ciężkie auta ciężarowe, takie jak Star 20. Z tego względu w 1957 roku podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji lekkich samochodów towarowych w Lublinie i Nysie. Aby skrócić czas projektowania auta oraz obniżyć koszty produkcji, zdecydowano się na konstrukcję opartą na jeżdżącym już po drogach modelu. Wybór był prosty - Żuka zbudowano na bazie Warszawy M-20. Po raz pierwszy samochód został zaprezentowany podczas corocznej defilady 1 maja 1958 roku. Seryjna produkcja wystartowała w następnym roku.

Reklama

Do napędu Żuka służył czterocylindrowy, dolnozaworowy silnik, taki jak w Warszawie. Jego pojemność skokowa wynosiła 2 120 cm3, a moc maksymalna - 54 KM. Parametry te umożliwiały rozpędzenie Żuka do 90 km/h, średnie spalanie, zależne oczywiście od załadunku, oscylowało w granicach 13-14 litrów na 100 km.

Masa własna samochodu wynosiła 1300 kg, a maksymalna ładowność - 900 kg. Z Warszawy Żuk przejął również przednie zawieszenie. Zastosowano jedynie wytrzymalsze sprężyny. Takie same były też przednie lampy w chromowanej obudowie. Napęd przekazywany był na tylne koła za pośrednictwem mostu, który również pochodził z Warszawy M-20. W pierwszych Żukach biegi (trzy do przodu plus wsteczny) zmieniało się przy kierownicy.

Żuki eksportowane były na cały świat i stały się podobnym przebojem eksportowym PRL-u jak np. późniejszy Fiat 125p. Auta wyjeżdżały nie tylko do "zaprzyjaźnionych krajów" takich jak ZSRR, Bułgaria czy Rumunia. Można było je spotkać również w tak egzotycznych krajach jak Egipt, Ekwador, Kolumbia czy Kuba. Sprzedawane były także do Norwegii.

Wkrótce po zaprezentowaniu podstawowej wersji ze skrzynią ładunkową rozpoczęto prace nad nowym rodzajem zabudowy. Efektem prac było stworzenie Żuka w wersji furgonetka. Wykonany był on w całości z blachy i dzięki zastosowaniu specjalnych ławek mógł przewozić do 10 osób. O zbudowanie wozu strażackiego opartego o Żuka furgonetkę Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie poprosił rząd Egiptu. Auto wyposażono w motopompę, drabinę oraz agregaty prądotwórcze. Do napędu służyły stosowane z czasem, nowocześniejsze silniki górnozaworowe S21, pochodzące ze zmodernizowanej Warszawy. Prosta i łatwa w naprawach konstrukcja świetnie sprawdzała się w gorącym klimacie Egiptu. Wkrótce zapadła decyzja o rozpoczęciu produkcji naszego auta w krainie faraonów. Żuk produkowany był tam pod nazwą Ramzes. 

Zdjęcie

Żuk A18 /FSC
Żuk A18
/FSC

Ostatni Żuk opuścił fabrykę 13 lutego 1998 roku i powędrował do zakładowego muzeum. W sumie wyprodukowano 587 000 aut. Bliźniaczym modelem Żuka była produkowana w Nysie Nysa. Technicznie również oparta na Warszawie M-20, występowała w całej gamie odmian, w tym jako mikrobus czy objazdowe kino (wyposażona w agregat prądotwórczy i projektor filmowy).

Artykuł pochodzi z kategorii: Na luzie

Zobacz również

  • Nowy Nissan Primera (P12)

    W "Motorze" nr 1 z 5 stycznia 2002 r. - prezentacja nowej (czyli ostatniej) generacji Nissana Primery, wewnętrznie oznaczonej jako P12. więcej