Volkswagen Golf GTI - pierwsza jazda

Sobota, 18 maja 2013 (12:30)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

Wierny przeszłości – choć Golf GTI siódmej generacji jest autem całkiem nowym, lżejszym i mocniejszym, nie ma tu mowy o rewolucji. I nic dziwnego. W końcu tradycja zobowiązuje.

Zdjęcie

Kolejna generacja powstała na modułowej platformie MQB i, mimo większych wymiarów karoserii, jest o 42 kg lżejsza od poprzedniej (masa własna od 1276 do 1317 kg). /Volkswagen
Kolejna generacja powstała na modułowej platformie MQB i, mimo większych wymiarów karoserii, jest o 42 kg lżejsza od poprzedniej (masa własna od 1276 do 1317 kg).
/Volkswagen

Na początku był rynek. Później narodziły się klasy. A później powstały nisze. Gdy w 1976 roku debiutował pierwszy Golf GTI, miał być samochodem niszowym. Zamiast planowanej serii 5000 egzemplarzy, na stałe zagościł jednak w cennikach Volkswagena, doczekał się licznych naśladowców i siedmiu już generacji. Najnowsza ma ambitne zadanie - odzyskać tytuł najpopularniejszego hot-hatcha w Europie. W ostatnim kwartale ubiegłego roku Golf VI GTI sprzedawał się bowiem gorzej od Focusa ST (źródło: Polk).

Dyskrecja gwarantowana

Reklama

Zdjęcie

Ergonomia i jakość – wzorowe. Sportowe akcenty – w ograniczonej dawce. Konsola środkowa zwrócona jest w stronę kierowcy, a dźwignię zmiany biegów zamocowano wyżej niż w poprzedniku. Skrzynia DSG błyskawicznie żongluje przełożeniami, ale i ręczna pracuje bardzo przyjemnie.
/Volkswagen

Nowe wydanie modelu stawia na sprawdzone wzorce. Agresywnie stylizowany przedni zderzak, spojler tylnej klapy, podwójny wydech i 17-calowe obręcze mocniej działają na zmysły, ale całość wygląda subtelnie i nie ingeruje w funkcjonalność karoserii.

Tradycyjnie, Golfa GTI zdradza też czerwona listwa biegnąca pod wlotem powietrza (i, po raz pierwszy, pod reflektorami), a wewnątrz - tapicerka w kratkę, podcięta z dołu kierownica oraz gałka zmiany biegów manualnej skrzyni w kształcie piłeczki golfowej.

Poza tym próżno szukać tu sportowych akcentów. Próżno szukać też wad. Przemyślany do bólu kokpit jest nienagannie wykończony, a kierowca zasiada w doskonałym fotelu z szerokim zakresem regulacji.

Drugie oblicze

Do napędu siódmej generacji Golfa GTI służy 2-litrowy silnik benzynowy z rodziny EA888 z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką. Brzmi znajomo - podobna jednostka pracowała w poprzedniku. Ta jednak otrzymała nową głowicę i sterowany elektronicznie układ chłodzenia, dzięki któremu szybciej osiąga temperaturę roboczą. Wyposażono ją także w zmienne fazy rozrządu i regulację zaworów wydechowych.

Po raz pierwszy Golf GTI dostępny będzie w dwóch wersjach: podstawowej, o mocy 220 KM, oraz wzmocnionej do 230 KM odmianie Performance. Obie generują 350 Nm maksymalnego momentu w szerokim zakresie obrotów i mogą współpracować z 6-biegową skrzynią ręczną lub dwusprzęgłową przekładnią DSG o takiej samej liczbie przełożeń.

Volkswagen Golf GTI - pierwsza jazda

liczba zdjęć: 7

Różnice nie ograniczają się jednak wyłącznie do silnika. Wariant Performance zaprojektowano z myślą o ostrzejszej jeździe lub wypadach na zamknięty tor. Otrzymuje on komplet wentylowanych tarcz o większej średnicy oraz elektronicznie sterowaną "szperę" (mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu). Tymczasem słabsza wersja modelu - podobnie jak poprzednik - korzysta z elektronicznego układu XDS+, który przyhamowuje w zakręcie wewnętrzne przednie koło, a wentylowane tarcze ma tylko z przodu. Według Volkswagena taki zestaw przekłada się na 8-sekundową różnicę w czasie potrzebnym na pokonanie 20-kilometrowego odcinka toru Nurbugring, na którym wielu producentów testuje dynamikę i prowadzenie swoich aut.

Wyważony charakter

W praktyce różnica w osiągach obu wersji jest niewyczuwalna. Już 220-konny wariant zapewnia świetne osiągi, którym wtóruje rasowy, ale niezbyt głośny bulgot i okazjonalne strzały z wydechu. Przekładnia DSG wybiera biegi bez chwili zastanowienia, a silnik zwraca uwagę znakomitą elastycznością - chętnie nabiera prędkości już poniżej 1500 obr./min i nie zdradza objawów zadyszki nawet powyżej 6000 obr./min.

Układ jezdny nie marnuje ani kropli z tego potencjału. Golf długo pozostaje neutralny - nie ma znanych z innych hot-hatchów tendencji do wyrywania kierownicy z rąk podczas gwałtownego przyspieszania czy nadsterowności przy zmianie obciążenia w zakręcie. Jednocześnie obniżone o 15 mm zawieszenie kulturalnie (i cicho) pochłania krótkie nierówności.

Historia Golfa GTI

liczba zdjęć: 6

Po raz pierwszy niemieccy inżynierowie zastosowali progresywny układ kierowniczy, należący do wyposażenia seryjnego - podczas szybkiej jazdy skrajne położenia kierownicy dzieli jedynie 2,1 obrotu (w przypadku standardowej przekładni: 2,75). Dzięki temu Golf szybciej reaguje na przekazywane komendy.

Golfy GTI i GTD wycenione

W polskich salonach debiutują najmocniejsze wydania Volkswagena Golfa - GTI i GTD. Ceny pierwszej wersji startują od 107 390 zł, a drugiej - od 112 690 zł. czytaj więcej

Kierowca może wybrać jeden z czterech trybów pracy układu napędowego, kierowniczego i aktywnego zawieszenia DCC drugiej generacji (opcja). Poza komfortowym, normalnym i sportowym jest też tryb ekonomiczny - Golf GTI wciąż bowiem pozostaje samochodem dla tych, dla których obok dobrych osiągów liczy się zużycie benzyny. Zmiany w układzie napędowym, zastosowanie układu start-stop i masa własna o 42 kg niższa od poprzednika według inżynierów Volkswagena zaowocowały 18-proc. spadkiem apetytu na paliwo. 220-konna odmiana z ręczną skrzynią ma średnio potrzebować 6,0 l/100 km.

Nowy Volkswagen Golf GTI nie jest najmocniejszym, najszybszym, ani najbardziej agresywnym modelem w klasie. Jest sobą - wyrafinowanym kompaktem o sportowych
osiągach, którym można codziennie dojeżdżać
do pracy albo wybrać się na urlop.

Słabsza odmiana siódmej generacji modelu kosztuje 107 390 zł (wersja 3-drzwiowa). Dopłata za pakiet Performance wynosi 4 tys. zł, a za dwusprzęgłową skrzynię zautomatyzowaną DSG - 8 tys. zł.

Mechaniczna szpera

Zdjęcie

Nowością w Golfie GTI – zarezerwowaną dla wersji Performance – jest mechaniczna blokada dyferencjału z elektronicznym sterowaniem. W razie poślizgu jednego z przednich kół kieruje ona moment obrotowy do drugiego, o lepszej trakcji. /Volkswagen
Nowością w Golfie GTI – zarezerwowaną dla wersji Performance – jest mechaniczna blokada dyferencjału z elektronicznym sterowaniem. W razie poślizgu jednego z przednich kół kieruje ona moment obrotowy do drugiego, o lepszej trakcji.
/Volkswagen

W ciągu 37 lat sześć pokoleń Golfa GTI znalazło łącznie 1,9 mln nabywców

Zdjęcie

Z lewej strony - Volkswagen Golf GTI I, z prawej - Volkswagen Golf GTI VII. /Volkswagen
Z lewej strony - Volkswagen Golf GTI I, z prawej - Volkswagen Golf GTI VII.
/Volkswagen

Dane techniczne: Volkswagen Golf GTI (1976 r.)

WersjaGTI (1976 r.)
Silnikbenzynowy
Pojemność skokowa1588 cm3
Układ cylindrów/zaworyR4/8
Moc maksymalna110 KM/6100
Maksymalny moment obrotowy141 Nm/5000
Osiągi
Prędkość maksymalna182 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,0 s
Zużycie paliwa w l/100 km*8,0
Cena13 850 DM
*cykl mieszany

Dane techniczne: Volkswagen Golf GTI

WersjaGTIGTI Performace
Silnikbenzynowy, turbobenzynowy, turbo
Pojemność skokowa1984 cm31984 cm3
Układ cylindrów/zaworyR4/16R4/16
Moc maksymalna220 KM/4500230 KM/4700
Maksymalny moment obrotowy350 Nm/1500350 Nm/1500
Osiągi
Prędkość maksymalna246 (244) km/h250 (248) km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,5 s6,4 s
Zużycie paliwa w l/100 km*6,0 (6,4)6,0 (6,5)
Cena107 390 zł111 390 zł
*cykl mieszany; w nawiasach dane dla wersji z DSG

Marcin Sobolewski

Volkswagen Polo GTI - TEST

Ofensywa Volkswagena - nowe auta, silniki i skrzynie - MOTORYNEK

Artykuł pochodzi z kategorii: Pierwsze jazdy

Motor

Zobacz również

  • Porsche Cayenne S - test

    W nowym, trzecim już wcieleniu Cayenne zachowało swoje sportowe kompetencje, ale nieco „zmiękło” – i tylko na tym zyskało. więcej