Fiat Panda 1.3 Multijet Lounge - test

Wtorek, 27 marca 2012 (11:23)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

Fiat dołożył wielu starań, żeby Panda trzeciej generacji była jak najbardziej wszechstronnym samochodem, łączącym zalety aut kilku segmentów.

Zdjęcie

Nowy Fiat Panda powstaje już tylko we włoskiej fabryce Fiata. /Motor
Nowy Fiat Panda powstaje już tylko we włoskiej fabryce Fiata.
/Motor
Misja powiodła się - nowa Panda to murowany przebój swojej klasy. Chociaż prezes grupy Fiata wielokrotnie zapewniał, że przeniesienie produkcji nowej Pandy z Polski do Włoch jest decyzją polityczną, a nie związaną z jakością polskich produktów, zawsze jednak w takiej sytuacji czuje się pewien żal. W końcu Panda II była przebojem eksportowym polskiej fabryki, a nowy model jest w całości wytwarzany w zmodernizowanej fabryce Pomigliano d'Arco koło Neapolu. Polskie Pandy słynęły z dobrego wykonania - to sprawia, że z tym większą uwagą przyglądamy się jakości trzeciej generacji tego miejskiego modelu.

Przez oczy do serca
Trzeba powiedzieć wprost: technologicznie nie ma tu żadnej rewolucji. Nowa Panda ma ten sam rozstaw osi co poprzedni model, jest jednak od niego o 11 cm dłuższa, przede wszystkim za sprawą przeprojektowanej przedniej części nadwozia. Oprócz dodania znanego do tej pory z modelu "500" dwucylindrowego silnika TwinAir, także w gamie jednostek napędowych nie doszło do poważniejszych zmian. Zniknął bezpowrotnie znany jeszcze z czasów Seicento silnik 1.1. Jednak Panda III jest przede wszystkim znacznie ładniejsza niż poprzedni model i o wiele bardziej dopracowana w kwestii detali. Nawet jeśli ktoś nie jest estetą - trudno nie zwrócić uwagi na przyjemne dla oka wnętrze z dominującym motywem zaokrąglonego kwadratu, oryginalną dźwignię hamulca ręcznego czy mikroliterki "PANDA" na plastiku boczków drzwiowych. Kształt nadwozia jest z jednej strony podobny do tego znanego z poprzedniego modelu, a z drugiej - nikt nie pomyli go z Pandą II. Każdy, kto przywiązuje wagę do wzornictwa przedmiotów codziennego użytku, nie przejdzie koło nowej Pandy obojętnie.

Piękno a praktyka
Jakość wykonania wnętrza Pandy nie budzi zastrzeżeń. To segment aut miejskich, więc trudno spodziewać się materiałów z luksusowych limuzyn. Najmniej przyjemne materiały znalazły się na boczkach drzwiowych. Świetnie rozwiązano sterowanie radiem z kierownicy - jest intuicyjne i nie ma szans, że podczas kręcenia kierownicą nagle niechcący pogłośni się radio do absurdalnego poziomu. Fotele są trochę za małe, a z tyłu pasażerowie mają bardzo mało miejsca na nogi - natomiast mnóstwo nad głową. Przestrzeń dla kierowcy zmniejsza szeroka konsola środkowa. Natomiast obsługa tablicy przyrządów, czytelność wskaźników i widoczność stoją na znakomitym poziomie. Zwłaszcza to ostatnie wcale nie jest oczywistością w nowoczesnych samochodach.

225-litrowy bagażnik nie ma wprawdzie podwójnej podłogi, ale dobrze się bez niej obywa. Tylna kanapa ma asymetrycznie dzielone i składane oparcie, co nie wymaga dopłaty w testowanej wersji Lounge. Wpadką jest niedopracowana konstrukcja zamka tylnej klapy. Trzeba opuszczać ją z idealnie dobraną siłą, bo jeśli zamachnąć się zbyt mocno - "odbije" zamiast się zatrzasnąć. Wreszcie pojawiły się sznurki unoszące tylną półkę razem z klapą. Na ich brak narzekali użytkownicy Pandy II.

Stary znajomy
Testowana Panda ma pod maską silnik 1.3 Multijet, czyli 75-konnego Diesla. Obecnie Fiat jako jedyny oferuje samochód z dieslem i 5-drzwiowym nadwoziem w tym segmencie. Diesla nie oferują ani Kia, ani Citroen czy Renault. Multijet w Pandzie wykazuje się dobrą dynamiką na wyższych biegach, ale nie wolno schodzić poniżej 1500 obr./min, ponieważ wtedy zbytnio się męczy. W cyklu mieszanym zużył 5,2 l/100 km, w mieście - o pół litra więcej, a w trasie nie przekraczał 4,5 l/100 km, pod warunkiem jazdy zgodnej z przepisami. To i tak bardzo mało, ale o 3,5 l obiecanych przez Fiata nie ma co marzyć. Duży moment obrotowy pozwala na łatwe wyprzedzanie. Po uruchomieniu dość długo słychać charakterystyczny dźwięk pracy - silnik potrzebuje sporo czasu na osiągnięcie temperatury roboczej. Pandę dotyka problem większości małych diesli: niezbyt skuteczne ogrzewanie. Silnik generuje mało ciepła. Seryjny system Start&Stop włącza silnik w bardzo krótkim czasie po wciśnięciu sprzęgła, a przy tym naprawdę oszczędza paliwo. Trochę zbyt łatwo jednak "gubi się" - np. jeśli przy ruszaniu niechcący zgasi się silnik, system nie wie co ma robić. Raz uruchamia silnik ponownie po wciśnięciu sprzęgła, raz nie - i trzeba ponownie przekręcić kluczyk. Start&Stop nie jest dostępny z silnikiem 1.2 FIRE.

Warto zauważyć, że Fiat podaje okresy międzyprzeglądowe na poziomie 30 tys. km. Trudno uwierzyć, żeby tak rzadka wymiana oleju w dieslu Multijet czy wersji TwinAir nie miała negatywnych następstw dla silnika.

Pandę w Polsce można kupić w trzech wersjach silnikowych: 0.9 TwinAir (z turbodoładowaniem), 1.2 i 1.3 Multijet (diesel) i dwóch odmianach wyposażeniowych: Pop i Lounge, ale diesel jest dostępny tylko w odmianie Pop, a 0.9 Twin- Air - tylko jako Lounge. Różnice między dwiema opcjami wyposażenia są ogromne. Panda Pop ma w palecie tylko trzy kolory (czarny, biały, czerwony) i nie da się do niej zamówić np. aluminiowych felg.

Niedostępne są także czujniki parkowania i fotel pasażera składany w stolik, natomiast dopłaty w wysokości 500 zł wymaga dzielona tylna kanapa. Dopłata do klimatyzacji to aż 3500 zł. Jeśli by chcieć doposażyć Pandę Pop do standardu Lounge (z tym samym silnikiem), to stanie się droższa o 800 zł niż wersja Lounge bez żadnych opcji.

Tanio? Już nie
Testowana odmiana Multijet Lounge na razie nie występuje w polskiej ofercie. Gdyby przyjąć, że kosztowałaby o około 1000 zł drożej niż TwinAir Lounge i dodać wszystkie opcje, w jakie był wyposażony testowany pojazd - cena wyniosłaby znacząco powyżej 50 tys. zł. Nie jest jeszcze przesądzone, czy tak bogato wyposażony samochód trafi do polskich salonów. Na drugim końcu skali znajdzie się wersja Fresh za 32 990 zł (zadebiutuje w najbliższym czasie).

Rozrzut cenowy jest więc naprawdę duży, jednak niektóre kwoty dopłat wydają się za wysokie, zwłaszcza za klimatyzację i układ ESC. Kładzie się to cieniem na bez wątpienia znakomitym samochodzie, jakim jest Panda. Okazuje się, że zarówno mit o niskiej jakości Fiata, jak i o niskich cenach samochodów tej marki od dawna są już nieprawdziwe.

Podsumowanie
Nowa Panda zaskakuje na dwa sposoby: pozytywnie - poziomem jakości wykonania i wykończenia. Tu nie ma żadnych wpadek jakościowych. Negatywnie - poziomem cen, który sprawia, że nie jest już najtańszym autem na rynku. Technicznie i stylistycznie Panda zasługuje na ocenę celującą, za ceny opcji - na trójkę.

Dane techniczne: Fiat Panda 1.3 Multijet Lounge

Silnikturbodiesel
Pojemność skokowa1248 cm3
Układ cylindrów/zaworyR4/16
Układpoprzeczny
Zasilaniewtrysk common rail
Moc maksymalna75 KM/4000
Maks. moment obrotowy190 Nm/1500
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./5-biegowa
Hamulce (przód/tył)tarczowe went./bębnowe
Zawieszenie przednieMcPherson
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Średnica zawracania9,3 m
Masa/ładowność1035/500 kg
Pojemność bagażnika (min./maks.)225/870 l
Pojemność zbiornika paliwa37 l (ON)
Opony175/65 R14
Wymiar (dł./szer./wys.)365/164/155 cm
Rozstaw osi230 cm
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna168 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h12,8 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie w l/100 km)4,7/3,5/3,9
Dane testowe
Przyspieszenie 0-100 km/h12,2 s
Elastyczność 60-100 km/h9,8 s (4. bieg)
Elastyczność 80-120 km/h17,2 s (5. bieg)
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)40,9 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)43,6 m
Poziom hałasu przy 100 km/h66,0 dB
Zużycie paliwa (miasto/trasa w l/100 km)5,7/4,5
Rzeczywista pojemność bagażnika*214 l
*pomiar metodą VDA za pomocą pudełek o wymiarach 20x10x5 cm

Reklama

Tymon Grabowski

Artykuł pochodzi z kategorii: Testy i porównania

Więcej na temat:Fiat | Fiat Panda

Zobacz również

  • Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI A8 Elite – test

    Bagażnik nowej Insigni w wersji kombi jest niewiele pojemniejszy niż w aucie poprzedniej generacji, ale stał się funkcjonalniejszy i wygodniej się go pakuje. więcej