Lexus IS 250 Prestige - test

Wtorek, 13 sierpnia 2013 (14:30)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

Z każdą nową odsłoną chce dobrać się do skóry niemieckiej śmietance. Czy tym razem wystarczy mu argumentów? Trzecie podejście Lexusa w klasie średniej, czyli IS 250 w teście.

Zdjęcie

Nowy Lexus IS rysunkiem osłony chłodnicy nawiązuje do większych modeli japońskiej marki. /Motor
Nowy Lexus IS rysunkiem osłony chłodnicy nawiązuje do większych modeli japońskiej marki.
/Motor

Jak na model rywalizujący z samochodami premium klasy średniej, IS nie daje klientom dużej możliwości wyboru. Występuje bowiem tylko w jednej odmianie nadwoziowej i z jednym z dwóch silników. Na dodatek, skrzynia manualna nie jest w ogóle dostępna. Dla porównania BMW serii 3 oferuje trzy nadwozia oraz 13 jednostek benzynowych i wysokoprężnych (w limuzynie), łączonych z przekładniami ręcznymi lub automatami. Co więcej, klienci mogą wybierać pomiędzy napędem na tył lub na cztery koła.

Zdjęcie

LEXUS IS 300h to druga odmiana silnikowa IS-a. Jego hybrydowy układ napędowy wytwarza łącznie 223 KM. Cena – od 157 900 zł.
/Lexus

W klasycznym wydaniu

Reklama

Lexus nawet nie chce słyszeć o downsizingu, do napędu swojej najmniejszej limuzyny stosując albo układ hybrydowy, albo klasyczny silnik V6. Ten ostatni, zaopatrzony w bezpośredni wtrysk paliwa i podwójny układ zmiennych faz rozrządu, rozwija niezbyt imponującą moc 207 KM. Maksymalny moment obrotowy o wartości 250 Nm dostępny jest przy 4800 obr./min.

I czuć to na drodze. Wprawdzie IS 250 bez większego ociągania rozpędza się z niskich obrotów, ale wyraźny przypływ niutonometrów następuje dopiero powyżej 4000 obr./min. Wtedy wskazówka bardzo chętnie wspina się po skali obrotomierza, a silnik wydaje z siebie soczyste dźwięki.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7,8 s (o 0,3 s szybciej niż podaje producent) w codziennym użytkowaniu jest więcej niż wystarczające. Przed wyprzedzaniem warto jednak ręcznie zredukować bieg lub skorzystać z funkcji kickdown przekładni automatycznej. Tym bardziej że 6-stopniowy automat z klasycznym sprzęgłem hydrokinetycznym to porządne urządzenie. Biegi zmienia płynnie, całkiem szybko i nie ociąga się przy nagłym wciśnięciu gazu w podłogę. Niestety, nie zna takich sztuczek, jak dwusprzęgłowe skrzynie stosowane przez konkurencję. Czyli nie jest w stanie przejść np. z szóstego przełożenia na trzecie, po drodze nie zahaczając o kolejne.

Zdjęcie

Tunel środkowy przeszkadza w operowaniu kierownicą niezbyt rosłym osobom. Poza małymi wyjątkami – znakomita jakość materiałów i wykonania.
/Motor

Tryb ręczny z jednej strony ingeruje, gdy silnik zbliża się do czerwonego pola, a z drugiej - nie "kiwnie palcem", by zredukować bieg po wciśnięciu gazu w podłogę. Działa naprawdę dobrze, choć lepiej wychodzi mu wrzucanie wyższego przełożenia niż niższego. Służą do tego łopatki za kierownicą lub dźwignia.

Największą wadą układu napędowego Lexusa jest wysokie zapotrzebowanie na paliwo w mieście. W gęstym ruchu ciężko zejść poniżej poziomu 12 l/100 km. Zapewne, gdyby auto zostało zaopatrzone w system start/stop, wynik byłby niższy. Za to podczas spokojnego podróżowania w trasie lub z przepisową prędkością na autostradzie - jest już o niebo lepiej. Auto zużywa wtedy, odpowiednio, około 7,4 oraz 9,3 l benzyny na 100 km.

Solidny jak nigdy dotąd

IS już w pierwszym kontakcie sprawia solidne wrażenie - od sposobu zamykania drzwi po jakość materiałów wykończeniowych. Pozycja za kierownicą, ustawioną niemal pionowo, jest absolutnie bez zarzutu. Siedzi się nisko, a skórzane fotele są nastawione na zapewnienie jak największej wygody podczas podróżowania. Odbywa się to wprawdzie kosztem trzymania bocznego, ale nawet po 500 km ciągłej jazdy kierowca wysiada z auta bez oznak zmęczenia.

Tym bardziej że Lexus nie poskąpił materiałów wygłuszających, dzięki czemu IS 250 to najcichszy samochód w klasie. Przy 100 km/h poziom hałasu jest na nieco niższym poziomie (61,3 dB) niż w Mercedesie CLS 350 CGI, czyli w modelu ze zdecydowanie wyższej półki. Znakomicie wyciszone zostały nie tylko szumy powietrza opływającego nadwozie, ale i te pochodzące z zawieszenia oraz opon.

Na drodze Lexus wykazuje się fantastycznymi manierami. Jadąc nim ma się nieustanne poczucie obcowania z produktem wysokiej jakości. IS jest jednocześnie pewny, przewidywalny i komfortowy. Nie oszczędzano w nim na niczym, dlatego w przednim zawieszeniu znalazły się podwójne wahacze poprzeczne, a z tyłu - oś wielowahaczowa, wykorzystywana w większym GS-ie.

Lexus IS 250 Prestige

liczba zdjęć: 22

Nowy model w stosunku do poprzednika ma aż o 7 cm większy rozstaw osi oraz o 1,5 cm szerszy rozstaw kół. Co więcej, nadwozie zostało usztywnione (o 10%), a układ jezdny ostatnie szlify przechodził na torze Nurburgring.

Najlepszy składnik potrawy zwanej IS to układ kierowniczy z nowym, elektrycznym wspomaganiem. Typowo dla aut tylnonapędowych, jest wolny od jakiegokolwiek wpływu napędu. Przy tym pracuje gładko oraz ze świetnymi wyczuciem, progresją i precyzją. Lexus to jedno z tych aut, w których kierowca ma wrażenie nieustannej kontroli nad sytuacją. I nie ma w tym krzty przesady.

W zakrętach IS jest dobrze wyważony i przewidywalny, co zawdzięcza niedalekiemu od ideału rozkładowi mas pomiędzy osiami (54:46). Podsterowność pojawia się późno i jest łatwa do wyczucia, a reakcje na zmianę obciążenia - spokojne. Jeśli w czasie jazdy limuzynie Lexusa można coś zarzucić, to zbyt duże przechyły nadwozia przy gwałtownych manewrach. Z drugiej strony auto nie wpada w kołysanie, a ESP reaguje dość późno, stanowczo, ale i w nienachalny sposób. Układ stabilizacji toru jazdy, podobnie jak w BMW serii 3, można zresztą całkowicie odłączyć, "uwalniając" tylny napęd.

Brawa dla Lexusa, że oparł się modzie na stosowanie kół o jak największej średnicy. 17-calowe obręcze testowanego auta z jednej strony nie gubią się w nadkolach, a z drugiej - wpływają pozytywnie na komfort podróżowania. Zresztą IS 250 ma znakomicie skomponowane zawieszenie, które pracuje cicho i szybko oraz harmonijnie rozprawia się z niedoskonałościami jezdni. To zasługa zastosowania bardziej miękkich sprężyn niż u poprzednika, ale za to sztywniejszych o 20% stabilizatorów.

Lexus IS 250 Prestige

liczba zdjęć: 17

W sam raz dla czwórki

Z nowego IS-a, na równi z kierowcą, zadowoleni będą także pasażerowie tylnej kanapy. W stosunku do modelu drugiej generacji, przestrzeń na ich kolana zwiększyła się aż o 8,5 cm. Wprawdzie nadal nie można mówić o porażającej ilości miejsca, ale nawet za rosłym kierowcą pozostaje go wystarczająco dużo. Tradycyjnie już, ze względu na wysoki tunel środkowy i sposób wyprofilowania kanapy, z tyłu najlepiej podróżuje się w dwójkę. Wysokim osobom może brakować nieco przestrzeni nad głową, a wszystkim - kieszeni w drzwiach.

W nowym IS-ie nie zabraknie za to miejsca na bagaże. Śmieszne 378 l poprzednika zastąpione zostały pojemnością 480 l. Przestrzeń pomaga wykorzystać składane i dzielone (w proporcji 60:40) oparcie kanapy. Niestety, duże zawiasy wnikające do wnętrza bagażnika w nowoczesnym Lexusie wyglądają jak relikt minionej epoki.

Blaski i cienie

Kabina IS-a jest bardzo solidnie wykonana, jednak Japończycy pozwolili sobie na pewne niedociągnięcia. Nie pasują tutaj nieco tandetne przycisk otwierania schowka przed pasażerem oraz nawiewy na tylną część kabiny na tunelu środkowym. Cała reszta nie tylko wygląda znakomicie, ale i prezentuje najwyższą jakość. Nieco futurystyczny styl wnętrza uzupełniają dotykowe suwaki, służące do ustawiania temperatury klimatyzacji.

Lexus GS 250 Prestige - test

Jego poprzednik był synonimem wysokiego komfortu i spokoju. Nowy model powstał już według nieco innych zasad. Jakich? O tym w teście Lexusa GS 250 w najbogatszej wersji wyposażeniowej Prestige. czytaj więcej

Wydawać by się mogło, że natłok przycisków mocno komplikuje "życie" kierowcy IS-a. Nic z tych rzeczy. Obsługa podstawowych funkcji nie sprawia problemu. Najwięcej krytyki spada jednak na zestaw multimedialny. W stosunku do iDrive w BMW, menu jest bardziej skomplikowane i nie do końca intuicyjne. Brakuje klawisza "cofnij" oraz przycisków skrótów do kolejnych funkcji. Owszem, są "Audio" i "Media", ale za każdym razem, gdy np. korzysta się z nawigacji i chce się wejść w audio, trzeba wracać do menu głównego. Zresztą sama nawigacja wygląda mocno niedzisiejszo i ma zbyt skomplikowaną obsługę.

Nowy Lexus IS 250 to bardzo dobre auto. Wprawdzie nie jest bezbłędne, jednak podejście numer 3 nie stoi na z góry przegranej pozycji w starciu z niemiecką śmietanką.

Lexus IS 250 Prestige - podsumowanie

Lexus IS 250 Prestige: nadwozie i wnętrze

Plusy:

  • wysoka jakość wykonania,
  • pojemny bagażnik,
  • wyjątkowo niski poziom hałasu


Minusy:

  • zbyt skomplikowana obsługa multimediów,
  • zawiasy wnikające do wnętrza bagażnika


Lexus IS 250 Prestige: układ napędowy

Plusy:

  • dobre osiągi,
  • sprawna przekładnia automatyczna,
  • szybka reakcja na gaz


Minusy:

  • zbyt duże zużycie paliwa w ruchu miejskim,
  • przeciętna dynamika w niskim zakresie obrotów


Lexus IS 250 Prestige: właściwości jezdne

Plusy:

  • znakomity układ kierowniczy,
  • pewne zachowanie na prostej i w zakrętach,
  • komfortowe resorowanie,
  • dużo frajdy z jazdy


Minusy:

  • przeciętna droga hamowania


Lexus IS 250 Prestige: wyposażenie i koszty

Plusy:

  • trzy lata gwarancji,
  • konkurencyjna cena zakupu podstawowej wersji,
  • kompletne wyposażenie odmiany Prestige


Minusy:

  • bardzo wysoka cena zakupu wersji Prestige,
  • drogie dodatki


Trzecia generacja Lexusa IS to auto zdecydowanie lepsze od poprzednika. W kabinie swobodnie pomieści czterech pasażerów, ma znakomitą jakość, a w temacie właściwości jezdnych nie powinno się niczego wstydzić w konfrontacji z rywalami. Pod względem komfortu jazdy wyznacza wręcz klasowe standardy. Szkoda, że nie ma lepszego silnika oraz łatwiejszego w obsłudze systemu multimedialnego.

Dane techniczne: Lexus IS 250 Prestige

Silnikbenzynowy
Pojemność skokowa2500 cm3
Układ cylindrów/zaworyV6/24
Zasilaniewtrysk bezpośredni
Moc maksymalna207 KM/6400
Maks. moment obrotowy250 Nm/4800
Napędtylny
Skrzynia biegówaut./6-biegowa
Hamulce (przód/tył)tarcz. went./tarczowe
Długość/szerokość/wysokość467/181/143 cm
Rozstaw osi280 cm
Średnica zawracania10,4 m
Masa/ładowność1645/445 kg
Poj. bagażnika480 l
Poj. zbiornika paliwa66 l (Pb 95)
Opony225/45 R17
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna225 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,1 s
Dane testowe
Przyspieszenie 0-100 km/h7,8 s →
Elastyczność 60-100 km/h8,2 s (4. bieg) →
Elastyczność 80-120 km/h16,1 s (6. bieg) →
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)37,4 m →
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)36,8 m →
Poziom hałasu przy 100 km/h61,3 dB
Prędkość rzeczywista*93 km/h
Liczba obrotów kierownicą2,7
Zużycie paliwa 
Dane producenta (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km)11,9/6,7/8,6
Teoretyczny zasięg770 km
Dane testowe (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km)12,4/7,4/9,9
Rzeczywisty zasięg670 km
Cena wersji podstawowej**134 900 zł
Cena204 100 zł
Wynik na tle całego segmentu: dobry → przeciętny słaby;
*przy wskazaniu 100 km/h; **z tym samym silnikiem

Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Krzysztof Paliński

Lexus RX 350 F Sport - TEST

BMW ActiveHybrid 5, Lexus GS 450h - PORÓWNANIE

Artykuł pochodzi z kategorii: Testy i porównania

Zobacz również

  • Seat Arona 1.0 TSI 115 Xcellence - test

    Mimo wysypu miejskich crossoverów Arona nie musi obawiać się rywali. Ale czy nie powinna bać się klienta z kalkulatorem w ręku? więcej