Peugeot 508 RXH - test

Piątek, 13 kwietnia 2012 (13:36)
Ten artykuł możesz przeczytać również w wersji mobilnej »

Nowy Peugeot 508 RXH nie jest po prostu kolejnym uterenowionym kombi - ten samochód oferuje znacznie więcej niż zwiększony prześwit i napęd 4x4.

Zdjęcie

508 RXH to kolejny po 3008 HYbrid model Peugeota,  w którym zastosowano napęd hybrydowy z turbodieslem. /Motor
508 RXH to kolejny po 3008 HYbrid model Peugeota, w którym zastosowano napęd hybrydowy z turbodieslem.
/Motor
Kilkanaście lat temu uterenowione kombi klasy średniej były segmentem wybitnie niszowym - reprezentowało go tylko Subaru Legacy Outback. "Grupa" ta powiększała się dość niemrawo - w 2004 r. dołączyła Alfa Romeo 156 Crosswagon, ale produkowano ją tylko do 2007 r. i nie doczekała się następcy. Bardziej udane były próby w klasie wyższej (Audi Allroad i Volvo V70 XC). Jednak od kilku lat coraz więcej producentów włącza podwyższone kombi do swojej oferty. Teraz, gdy auta takie znajdziemy w salonach Audi, Skody, Subaru i VW, do rywalizacji dołączył także Peugeot z modelem 508 RXH.

Nie tylko duży prześwit
Peugeot postanowił nie iść na skróty, wyposażając znane już 508 SW w podniesione zawieszenie i napęd 4x4. Aby wyróżnić się na tle coraz liczniejszych rywali, Francuzi wyposażyli 508 RXH  w napęd hybrydowy. Ale nie taki, jaki znamy z większości "hybryd". Tutaj przednie koła napędza niespotykany dotąd w autach hybrydowych (poza Peugeotem 3008) turbodiesel. Silnik elektryczny zajmuje się z kolei napędem tylnej osi.

Reklama

Projektanci francuskiej marki zadbali o to, by tak innowacyjny samochód, jak 508 RXH, nie był trudny do odróżnienia od standardowego 508 w wersji kombi. Z przodu w oczy najbardziej rzucają się ciekawe wykończenie grilla (z charakterystyczną ramką w kolorze nadwozia) i umieszczone po obu stronach nowego zderzaka trzy pasy diodowych świateł dziennych - te ostatnie wyglądają trochę jak ślady pazurów i idealnie pasują do lwa pośrodku maski silnika. Na błotnikach i progach pojawiły się nakładki z tworzyw sztucznych. Kolejne, ale z dodatkowymi osłonami podwozia, zamontowano u dołu zderzaków.

Zdolności przełajowe
Jak przystało na uterenowione kombi, 508 RXH otrzymał zwiększony (o 5 cm) prześwit. Wynosi on teraz 18,5 cm, czyli więcej niż w wysokoprężnych wersjach Mitsubishi Outlandera - to zupełnie wystarczający wynik, który pozwala bezstresowo poruszać się po polnych czy leśnych drogach i wjeżdżać na wysokie krawężniki. Ciekawostką w 508 RXH jest fakt, że raz jest to auto przednio-, raz tylnonapędowe, a innym razem 4x4 - w zależności od tego, czy pracuje silnik spalinowy, elektryczny czy oba jednocześnie (więcej w ramce obok). Przy pomocy pokrętła w kabinie można jednak wymusić napęd wszystkich kół, więc i błotnistych szlaków nie trzeba się zbytnio obawiać - oczywiście tylko takich, z którymi poradzi sobie przeciętny SUV. O ile nie zapuścimy się w naprawdę ciężki teren, Peugeot bardzo dobrze poradzi sobie poza asfaltem.

Nie bez wad
W codziennej eksploatacji dobre wrażenie robi też zawieszenie 508 RXH - w zwykłym 508 nieco twarde, tutaj znacznie lepiej niweluje ono nierówności nawierzchni (pewnie przyczynia się do tego także znaczna masa auta - niemal 1,8 tony). Nawet duże dziury nie wstrząsają podróżnymi, zastrzeżenia można mieć jedynie do głośności pracy zawieszenia.

Kręte trasy nie są ulubionym miejscem Peugeota, ale nie oszukujmy się - żadne podniesione kombi nie lubi zakrętów. Tu znów odzywa się spora masa i podniesiony środek ciężkości - stąd znaczne przechyły przy gwałtownych manewrach i wyraźna podsterowność w szybko pokonywanych łukach.

Dynamiczna jazda ujawnia też inny słaby punkt auta - skrzynię biegów. Nie jest to ani typowy automat, ani popularna w  "hybrydach" przekładnia bezstopniowa. Użyto znanego m.in. z Citroena C4 mechanizmu MCP, czyli mechanicznej przekładni z elektronicznym sterowaniem. W kompaktowym Citroenie (gdzie włączenie wyższego biegu, według producenta, może trwać nawet 1,2 s!) jej praca bywa denerwująca, jednak w 508 RXH przy każdej zmianie przełożenia silnik elektryczny wspomaga przyspieszanie. Wciąż czuć przy tym poważny spadek mocy - ale już nie przerwę w jej dostawie.

Nie do pobicia
Napęd RXH ma jednak drugą, znacznie piękniejszą, twarz - wystarczy, że kierowca się nie spieszy. Podczas spokojnej jazdy zmiany biegów są o wiele mniej odczuwalne, a skrzynia wręcz zachwyca płynnością pracy. Przy "miejskich" prędkościach o napędzanie auta często dba tylko silnik elektryczny - wtedy do zalet napędu dochodzi bezszelestna praca.

Największą zaletą hybrydowego napędu 508 RXH jest oczywiście umiarkowane zużycie paliwa. Podczas spokojnej jazdy w trasie na każde 100 km wystarczy mniej niż 5 l ON - jak na 1,8-tonowe auto z "automatem" i napędem 4x4 to po prostu doskonały rezultat. Peugeot obiecuje, że w mieście auto spala jeszcze mniej, ale podczas testu auto zużyło średnio ok. 6,5 l/100 km. To i tak bardzo mało. Mocne wciskanie gazu potrafi podnieść oba wyniki nawet o połowę.

Napęd HYbrid4
Hybrydowy układ napędowy Peugeota 508 RXH jest dość tnietypowy, bo z silnikiem elektrycznym współpracuje tu jednostka wysokoprężna. Układ ten wspomaga system Stop&Start, a także elektronicznie sterowana mechaniczna skrzynia biegów MCP.
Z silnikiem elektrycznym współpracuje turbodiesel. W większości sytuacji drogowych taki zestaw spisuje się doskonale.

  • AUTO - w tym trybie rozkład napędu odbywa się w pełni automatycznie.
  • ZEV (Zero Emission Vehicle) - jazda tylko "na prąd" - z prędkością do 60 km/h.
  • SPORT - "elektryka" wspomaga diesla, szybsza jest też zmiana przełożeń.4WD to stały napęd 4x4 (w razie potrzeby silnik spalinowy ładuje akumulatory).

Podsumowanie
Peugeot 508 RXH okazał się wszechstronnie uzdolnionym samochodem. Nie boi się ani zjeżdżania z asfaltu, ani zaśnieżonych dróg, zapewnia wysoki komfort jazdy, a przy tym potrafi być naprawdę oszczędny. Oby pozytywnych wrażeń nie zepsuła zbyt wysoka cena.

Dane techniczne: Peugeot 508 RXH

Silnikturbodiesel/elektryczny
Pojemność skokowa1997 cm3
Układ cylindrów/zaworyR4/16
Układpoprzeczny
Zasilaniewtrysk common rail
Moc maksymalna (diesel)163 KM/3850
Moc maksymalna (elektryczny)37 KM/2500
Maks. moment obrotowy (diesel)300 Nm/1750
Maks. moment obr. (elektryczny)200 Nm/1290
Napęd4x4
Skrzynia biegówaut./6-biegowa (MCP)
Hamulce (przód/tył)tarczowe went./tarczowe
Zawieszenie przednieMcPherson
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Średnica zawracania11,8 m
Masa/ładowność1770/555 kg
Pojemność bagażnika (min./maks.)400/1438 l
Pojemność zbiornika paliwa70 l (ON)
Opony245/45 R18
Wymiar (dł./szer./wys.)482/186/153 cm
Rozstaw osi282 cm
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna213 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,8 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie w l/100 km)4,0/4,2/4,1
Emisja dwutlenku węgla107 g/km
Dane testowe
Przyspieszenie 0-100 km/h10,0 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)35,8 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)35,6 m
Poziom hałasu przy 100 km/h64,9 dB
Zużycie paliwa (miasto/trasa w l/100 km)6,5/4,8

Artykuł pochodzi z kategorii: Testy i porównania

Motor

Zobacz również

  • Porsche Cayenne S - test

    W nowym, trzecim już wcieleniu Cayenne zachowało swoje sportowe kompetencje, ale nieco „zmiękło” – i tylko na tym zyskało. więcej